Mevrouw de voorzitter, de VVD-fractie stelt vandaag allereerst verheugd vast dat de Blankenburgtunnel er komt. Dat is belangrijk voor het verdienvermogen van Nederland, voor echte banen, want de 2^e Maasvlakte moet worden ontsloten, dat staat voor ons als een paal boven water.

Zoals we eerder al hebben aangegeven, zijn we op zich geen voorstander van tolheffing. Maar we gaan ermee akkoord als het écht niet anders kan, ook dát hebben we eerder al aangegeven, hier in de Kamer en in ons verkiezingsprogramma. Een deel van het geld wordt nu besteed voor  extra voorzieningen onder de naam ‘recreatieve inpassing’; ik ga er niet omheen draaien dat dat niet onze eerste voorkeur zou zijn. Voor onze coalitiepartner PvdA is dat echter een zwaarwegend punt.  Over verkeer en asfalt denken de beide partijen die dit kabinet vormen behoorlijk verschillend, ook dáár hoef ik niet omheen te draaien, want  iedereen kan er onze hier sterk uiteenlopende  verkiezingsprogramma’s op nalezen. Dat betekent dus dat er nogal eens compromissen moeten worden gesloten; om die reden ook zullen wij voor de door de PvdA ingediende motie stemmen.

Vorige week is op mijn voorstel besloten het voor maandag 3 december geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) uit te stellen, omdat de Minister van I&M aangaf de consequenties van de bezuiniging van € 250 miljoen op het Infrastructuurfonds pas op een later moment dan het notaoverleg inzichtelijk te kunnen maken.

Wij hebben als Kamer twee brieven van de Minister ontvangen.  In haar brief van 4 december jl. gaat de Minister in op de extra bezuiniging van € 250 miljoen. Die bezuiniging zal evenredig worden verdeeld over de weg, het spoor en het water. Deze structurele bezuiniging en die uit het Lenteakkoord betekenen dat er tot en met 2028 € 6,4 miljard bezuinigd moet worden op het Infrastructuurfonds. Welke projecten geschrapt, gefaseerd of versoberd gaan worden is volgens de Minister op dit moment nog niet te zeggen. Nog niet alle bestuurlijke overleggen (waarbinnen het Rijk en regionale & lokale bestuurders afspraken over infrastructurele projecten maken) zijn dan ook gevoerd. Zij informeert de Kamer uiterlijk in maart 2013. In haar brief van  7 december jl meldt de Minister mede namens de Staatssecretaris dat er voor wat betreft definitieve besluitvorming over projecten er geen stappen worden gezet. Uitzondering vormen projecten die in de realisatiefase zitten in 2013.

De uitwerking van de bezuinigingsopgaaf zal het kabinet verrichten aan de hand van criteria. De voorbeelden van de criteria die de Minister geeft (prioriteit uit het Regeerakkoord, bijdrage van projecten aan de robuustheid van het wegen- en spoornet en het economisch rendement aan de hand van de maatschappelijke kosten-baten analyse) stroken goed met de criteria die ik tijdens de begrotingsbehandeling heb genoemd. Wat de VVD betreft mag echter ook de rol van de regio meespelen in de prioritering. Als een regio substantieel bijdraagt aan projecten, kan dat natuurlijk helpen in de prioritering. Wat vindt de Minister in dat opzicht van het voorstel van de  Eindhovense VVD-wethouder Helms en PvdA-wethouder Fiers [d.d. 11-12-2012 aan de leden van de Commissie I&M per mail] om prioriteit te geven aan projecten waarin het bedrijfsleven actief (financieel) participeert en projecten waar regionale overheden minimaal 1/3 bijdragen (Rijkswegennet) of minimaal 2/3 (grootschalige regionale projecten)? Zouden dat soort criteria (eventueel) mee kunnen wegen?

MdV, ik beperk mijn inbreng enigszins omdat wij immers pas in het voorjaar van 2013 het bekende ‘rondje Nederland’ zullen. In maart spreken we over de projecten vanaf 2014. Vandaag zouden we lang kunnen spreken over projecten die zich in de uitvoeringsfase bevinden, maar het enige dat ik daarover wil zeggen is dat deze projecten vooral voortvarend moeten worden afgerond. En dan zijn er nog wel een paar projecten uit het Regeerakkoord.

Mijn fractie is verheugd met het feit dat de Minister zegt de ring rond Utrecht, de Blankenburgtunnel, het project ‘Beter benutten’, de invoering van het spoorveiligheidssysteem ERTMS en de aanpak van spoorwegovergangen voortvarend op te pakken. Deze projecten zullen dan ook, zo vraag ik ter bevestiging van de Minister, niet getroffen worden door de bezuiniging?

Graag herhaal ik de nadrukkelijke steun van de VVD voor de Blankenburgtunnel. De bereikbaarheid van de Rotterdamse regio over de weg is problematisch. Er zijn daarom investeringen nodig in nieuwe wegen.

Naast deze projecten wil ik de Minister nogmaals de vijf topprioriteiten van de VVD meegeven die ik ook al tijdens de begrotingsbehandeling I&M noemde:

1) Doortrekken van de A15 naar A12 [Tussen knooppunt Ressen en de A12 bij Zevenaar]

2) A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere

3) A13/A16 Rotterdam [A13 Berkel en Rodenrijs en A16 Terbregseplein]

4) A28/A1 knooppunt Hoevelaken

5) N35 Nijverdal-Wierden [fuik Nijverdal op de weg Zwolle-Almelo, ook wel het ‘karrespoor’].

Tot slot, wil ik van de Minister weten wat er gebeurt met de uitkomsten van de zogenoemde Bestuurlijke Overleggen die reeds plaats hebben gevonden of zouden plaatsvinden in november 2012 en die gaan over projecten in 2013; wat kunnen we daar nu mee en wat doen we daar mee?

Ik vraag daarbij specifiek aandacht voor de N35 en de A15. Voor wat betreft de A15 wil ik weten wat er nu exact is opgeschort en voor hoe lang. In de bijlage bij de brief van 4 december lees ik “De ondertekening van de Bestuurlijke Overeenkomst Doortrekking A15 Ressen naar A12 Oudbroeken wordt opgeschort.”

Inzake de N35 staat er in de bijlage bij de brief van 4 december dat de “Beslissing over verdeling van de resterende kosten wordt opgeschort in afwachting van uitwerking nieuwe bezuinigingen.” Kan de Minister daar wat meer over zeggen.

Mevrouw de Voorzitter, voor de VVD is bereikbaarheid één van de belangrijke voorwaarden voor een goed functionerend Nederland. Goede bereikbaarheid is cruciaal voor Nederland als handelsland. Het leidt tot een sterkere economie en een groter verdienvermogen.  Alleen al daarom is de VVD-fractie zeer verheugd dat in het Kabinet Rutte II dezelfde doortastende en effectieve minister aan het roer staat, in, zoals de Volkskrant het zo aardig omschreef “alweer haar vijfde kabinet”. En uiteraard verwelkomt mijn fractie ook de nieuwe staatssecretaris, naar wier daden wij even reikhalzend als verwachtingsvol uitzien.

Uiteraard ontkomt ook het ministerie van Infrastructuur en Milieu niet aan het leveren van een bijdrage aan het op orde brengen van het huishoudboekje van de staat en heb ik, vanuit het engere begrotingsbelang van dit departement bezien, bedroefd vastgesteld dat er nog een flinke schep boerenkool op het bezuinigingsbord is gelegd met de 250 miljoen extra.

Maar dat is een politieke realiteit, gegeven het bijgestelde regeerakkoord – daar kan ik lange verhalen over houden, maar aangezien die zinledig zouden zijn, laat ik dat na. Er is echter één punt waar ik de minister afgelopen zondag in Buitenhof buitengewoon zorgelijk bij zag kijken en dat gaat over de haars insziens te geringe flexibiliteit voor projecten die doorlopen tot 2028. Kan de minister nog eens precies uitleggen, en dat dan in relatie mede tot de extra bezuiniging van € 250 miljoen, waarom eventueel een hoger percentage dan 80% vrije ruimte haar zou helpen, want dat meende ik daar tussen de regels door te beluisteren?

MdV, investeren in de aanleg en verbreding en verbetering van wegen wérkt.

In de eerste vier maanden van dit jaar nam het aantal files af met bijna zes procent [5,6%] terwijl het aantal afgelegde kilometers nagenoeg gelijk bleef. Het kabinet houdt dus de lijn vast om te blijven werken aan de weg en daar wil ik waardering voor uitspreken, in het belang van de economie en in het voordeel van de automobilist. En ik wil dan ook geen eendimensionale benadering als het om de invulling van die 250 miljoen bezuinigingen gaat – en al helemaal geen partijpolitiek simplisme in de trant van de PvdA is voor het spoor en de VVD is voor de weg, want de VVD is net zo hard tevens voor het spoor als de PvdA dat voor de weg is!

De VVD is dus niet blij met die 250 miljoen extra bezuinigingen, maar ik wil het wel in perspectief plaatsen. Ten eerste gaat het om een hap van 250 miljoen per jaar op een Infrastructuurfonds dat in 2013 ruim 6 miljard euro beloopt [6,2 miljard] En ten tweede, laten we daar ook niet omheen draaien, zijn we verheugd dat de ruim vier-en-een-half miljárd euro bezuinigingen [2012-2017] uit het verkiezingsprogramma van de PvdA in het regeerakkoord ontbreken.

Een goede infrastructuur is de ruggengraat van onze economie. Iedereen in Nederland moet zich immers vrij kunnen verplaatsen op de manier waarop hij of zij dat wil. Het aanpakken van knelpunten en ontbrekende schakels in de infrastructuur blijft voor de VVD topprioriteit. De VVD wil blijven investeren in alle vormen van vervoer: over de weg, het water, het spoor en door de lucht. Dit betekent dat wij door willen gaan met het aanpakken van knelpunten in ons wegennet.

De Blankenbergtunnel wordt aangelegd en de kans dat de A27 bij Amelisweerd wordt verbreed is naar mijn taxatie 99%. Ook met de korting van € 250 miljoen op het infrastructuurfonds gaan deze twee projecten door, zo vraag ik de minister mij te bevestigen, zij deed dat zondag al op TV, maar ik hoor het ook graag nog even in ons eigen huis.

MdV, de VVD-fractie zet daarnáást in op de volgende 5 topprioriteiten voor de komende tijd:

1) Doortrekken van de A15 naar A12 [Tussen knooppunt Ressen en de A12 bij Zevenaar]

2) A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere,

3) A13/A16 Rotterdam, [ A13 Berkel en Rodenrijs en A16 Terbregseplein]

4) A28/A1 knooppunt Hoevelaken,

5) N35 Nijverdal-Wierden [fuik Nijverdal op de weg Zwolle-Almelo, ook wel het ‘karrespoor]

Naast deze vijf hebben we de waslijst, die we over twee weken bij het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport bespreken, het zogeheten MIRT, ook allemaal van groot belang.

Nu ontkomt, zoals eerder gezegd, ook het ministerie van infrastructuur en milieu niet aan bezuinigingen. In de begroting van 2013 is € 566 miljoen ingeboekt – en dat was nog voor de extra klap van 250 miljoen minder. Graag verneem ik wat deze bezuinigingen concreet betekenen. Wat wordt op de lange baan geschoven? Wat wordt er van de baan af geschoven? Hoe worden prioriteiten bepaald? Kan de minister daarover op hoofdlijnen al uitsluitsel geven – of gebeurt dat begin december wanneer we het meerjarenprogramma behandelen. Ik zou er graag op hoofdlijnen nu al wat over willen horen. En ik wil vooral graag horen dat een zeer belangrijk criterium steeds zal zijn: helpt het project het verdienvermogen van Nederland te versterken, ontstaat er een positief economisch effect dan wel wordt een dergelijk positief effect belemmerd als een project wordt geschrapt. Dat u moet kiezen is helder, maar dít dient uw afwegingskader te zijn. Is de minister dat met de VVD-fractie eens?

Wellicht een open deur, maar ik hoor het graag expliciet bevestigd.

Naast de aanleg van wegen zet de VVD ook in op innovatie en het beter benutten van de bestaande infrastructuur.

De VVD wil vormen van duurzaam vervoer graag stimuleren. Elektrisch rijden is daar één van, maar de markt komt stellig met nog meer en praktischer vormen van duurzame technologie, want aan de elektrische auto kleven ook nadelen.

Kernpunt voor de VVD: het is altijd de markt die het moet doen – en niet de overheid die vanuit een maakbaarheidsgeloof iets opdringt. Een mooi voorbeeld is de recente  samenwerkingsovereenkomst tussen de Nederlandse Spoorwegen en TomTom, waarbij de reiziger informatie krijgt wat op dát moment sneller is; de auto of de trein pakken. Samenwerking 1. vanuit de markt 2. in het voordeel van de burger 3. zonder dat dit van bovenaf door de overheid is gedicteerd en 4. zonder dat het de belastingbetaler geld kost. Kijk, dáár hebben we wat aan!

Maar juist om de markt zijn werk te laten doen moet de overheid het marktpartijen niet onnodig moeilijk maken. Ik geef u een ijzingwekkend voorbeeld. De TU Delft ontwikkelt een aerodynamisch staartstuk voor vrachtwagens, waardoor het brandstofverbruik met 6% afneemt. Goed voor portemonnee en milieu zou je zeggen, maar het bleek evenwel anderhalve meter te lang voor een typegoedkeuring door de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) en ligt nu waarschijnlijk ergens in een magazijn stof te verzamelen. Geef de markt ruimte! Wilt u dit puntje overigens even razendsnel oplossen, mevrouw de minister?

In de vorige kabinetsperiode is het programma “Beter Benutten” gestart. Naast het vaker openstellen van spits- en plusstroken gaat het hier ook om bijvoorbeeld flexibele werktijden en vervoer van goederen via de verschillende vormen van infrastructuur (weg, water en spoor). Wat de VVD betreft zetten we hier ook de komende periode op in.

Mevrouw de Voorzitter, deze minister van Infrastructuur en Milieu is als een dolle sloper met een moker aan de slag geweest de afgelopen jaren. Ik ken weinig ministers die zo tekeer zijn gegaan. Ik doel hier natuurlijk op de 60 wetten die ze heeft gesloopt om te komen tot één omgevingswet. Taai monnikenwerk, buiten het zicht van de publiciteit, maar een prestatie van formaat – en ze moet er vooral mee doorgaan, want deze operatie raakt het hart van de ruimtelijke ordening. Complimenten voor de minister en wat de VVD betreft zetten wij dit beleid ook bij andere departementen voort.

Verder moeten we meer vertrouwen hebben in decentrale overheden, burgers en bedrijven. Het is goed dat de minister in de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) de duidelijke keuze heeft gemaakt om verantwoordelijkheden daar neer te leggen waar ze horen. Het Nederland van 2040 is concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig, waarmee het Nederland van het kabinet een geruststellende overeenkomst met het Nederland van het VVD- verkiezingsprogramma vertoont. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid. Maar ook de marktpartijen hebben een rol te spelen en moeten daarvoor van de overheid ook alle ruimte krijgen. De goederensector moet zich verder kunnen ontwikkelen, dat geldt voor zowel goederenvervoer over de weg, als over het spoor en de binnenvaart.  Daarom is het belangrijk om zowel op het gebied van wet- en regelgeving (zowel nationaal als Europees) als op het gebied van transport en logistiek stappen te blijven zetten om onnodige regelgeving af te schaffen en te blijven ijveren voor een goede infrastructuur. Meer extra structurele verbeteringen, bijvoorbeeld het landelijk netwerk van overslagstations mogelijk maken. En als de markt een dergelijk station wil opzetten, dan via zo snel mogelijke (en uiteraard altijd zorgvuldige) procedures – zoals bijvoorbeeld via de Crisis- en herstelwet .

Er wordt veel gesproken over Europese regelgeving, vaak negatief en regelmatig met recht. Neem bijvoorbeeld de Europese APK-richtlijn die dankzij de VVD in Nederland nu vrijwel ter dood veroordeeld lijkt. Maar Europese regelgeving biedt langs de Europese liberaliseringslijn ook kansen, waarbij de transportsector gemakkelijker een groter gebied kan bereiken. Aan verdere liberalisering moeten wij dan ook blijven trekken, al blijft dat een taai proces.

Bereikbaarheid en mobiliteit zijn niet louter een zaak van het aanleggen van wegen, maar ook van noodzakelijke verbeteringen in het openbaar vervoer, laat ook dat namens de VVD-fractie nadrukkelijk gezegd zijn! De automobilist wil best overstappen op de trein als dat hem of haar wezenlijk en tastbaar voordeel biedt. Dit vraag om investeringen in WiFi onderweg, schone toiletten, servicegericht personeel, moderne stations – noem maar op. Tot NS en ProRail is eindelijk doorgedrongen dat ze gezamenlijk en dringend tot fundamentele verbeteringen moeten komen. Het wintergekluns van februari lag niet aan het weer, maar aan hun organisatie – die nu van de grond af aan (ze reppen zelf van een ‘fundamentele re-design’) opnieuw wordt opgebouwd. Intentie en inzet lijken inmiddels eindelijk goed, nu de resultaten nog. De VVD-fractie zal dit goed in de gaten houden. Er is namelijk nog geen enkele reden voor welke partij dan ook in deze sector, of het nu gaat over Rijk, NS of ProRail, om achterover te leunen. Er moet hard gewerkt worden om er voor te zorgen dat de kwalitatief goede spoorsector zijn kwaliteit ook behoudt. De VVD zal de ontwikkelingen in de spoorsector in 2013 (en in latere jaren trouwens ook, met onze kersverse woordvoerder Spoor, collega Betty de Boer) zeer kritisch volgen. Daarbij past om overal waar we een gaatje zien, en de realiteit gebiedt te zeggen dat er daar weinig van zijn, omdat vrijwel alle andere partijen ons denken hieromtrent merkwaardig genoeg niet delen, overal waar we een gaatje zien dus, willen we concurrerend vervoer de helpende hand toesteken. De Arriva’s en Veolia’s van deze wereld presteren namelijk aanmerkelijk beter, hoewel het een feit is dat ze opereren op ‘eenvoudiger’ lijnen.

Ook wil ik graag, mevrouw de voorzitter, het belang van luchtvaart en binnenvaart onderstrepen. Het kabinet doet dat ook als het in het regeerakkoord vastlegt en ik citeer: “Het kabinet bevordert de ontwikkeling van Schiphol en de Rotterdamse haven vanwege het grote belang voor de Nederlandse economie. Zij krijgen de ruimte om te groeien.” Ook hier een compliment voor het kabinet, omdat andermaal onverkort wordt ingezet op het verdienvermogen van Nederland – en dus op de langere termijn ook op structurele banen. Terwijl tegelijkertijd uiteraard rekening gehouden wordt met een goed leef- en woonklimaat.

Voor de luchtvaart is en blijft de spilfunctie van Schiphol essentieel! Ik wil er overigens sterk voor pleiten om het woord spilfunctie te gaan gebruiken in plaats van dat rare ‘hub’, onze Nederlandse taal heeft voor al die merkwaardige en vaak gedachteloos overgenomen Engelse kreten prima eigen termen en uitdrukkingen!

Schiphol, dat is 50 miljoen passagiers per jaar, honderdduizenden banen in de regio en een toegevoegde waarde van 26 miljard euro! De luchtvaart is een mondiale sector die ondanks de crisis de komende jaren verder zal blijven groeien. Er wordt in de sector niet gedacht in landen, maar in continenten en internationale samenwerkingsverbanden. De luchtvaartmaatschappijen werken in een extreem concurrerende internationale omgeving. Een zo gelijk mogelijk speelveld op mondiaal niveau is altijd het uitgangspunt voor de VVD. Dan zal namelijk de juiste prijs/kwaliteitverhouding en bedrijfsvoering de doorslag geven voor de consument. Om de spilfunctie van Schiphol zo goed mogelijk te benutten, is de luchtruimvisie van groot belang.

De verdere ontwikkeling van regionale vliegvelden, zoals bijvoorbeeld Lelystad geeft een kans om bijvoorbeeld charter-vliegbewegingen een plek te geven.

Met partners onder leiding van oud-minister Alders wordt gezocht naar een goede basis voor  toekomstige groei.  De uitwerking van EU-richtlijnen op luchtvaartgebied heeft onze bijzondere aandacht, mede omdat de gevolgen van EU-regels groot zijn en soms negatief uitwerken.  Maar de VVD ziet wel degelijk in dat een handelsland als Nederland ook baat heeft bij Europese regels zodat de afzetmarkt voor onze bedrijven niet ophoudt bij Hazeldonk (de grens), maar zich verspreidt over Europa.

En dat terwijl wij met een top vier luchthaven in een zeer dichtbevolkte omgeving op een unieke manier al veel zaken goed geregeld hebben. Het is daarom de juiste beslissing dat de EU het eenzijdig afgekondigde emissiehandelssysteem [Emission Trading Systeem (ETS)] , een jaar uitstelt in afwachting van een breder gedragen, mondiale oplossing. Hieruit blijkt gelukkig een realistische kijk vanuit Brussel op de ongewenste neveneffecten en potentiële forse economische schade die de milieuwinst ruimschoots kan overstijgen.

MdV, graag kom ik nu te spreken over de Nederlandse binnenvaart, die de grootste en modernste vloot van Europa heeft. Ons waterrijke land, gecombineerd met onze ondernemingszin zorgt ervoor dat onze rivieren flink benut worden. Toch is er ruimte om het vervoer van goederen over water op relatief korte termijn te laten verdubbelen of zelfs verdrievoudigen. Met de komst van de Tweede Maasvlakte is het essentieel om in te zetten op,  nou vooruit dan maar,  op ‘multi-modaliteiten’:  in gewoon Hollands: vervoer via de weg, via het water en via het spoor – en dan ook nog eens tussen die drie vervoerssoorten schakelend. Dus met veel beter en gemakkelijker dan vroeger overslag van de ene naar de andere vervoersmodaliteit. Als ik naar mijn bootje in Nieuwkoop rij vanuit Den Haag, zag in de afgelopen jaren bij Alphen aan den Rijn een prachtige overslaghaven gebouwd worden.

De binnenvaart vervult een essentiële rol en kan bijdragen om de overvolle Rijkswegen die het westen en het oosten van ons land verbinden, te ontlasten. (bv: de A1 (Amsterdam, Apeldoorn, Enschede, Duitsland), de A15 (Maasvlakte/Rotterdam tot knooppunt Ressen (tussen Arnhem en Nijmegen) en vandaar moet verkeer via A50 en A12 naar Duitsland) en de A76 (Stein/Maastricht naar Heerlen/Aachen)

Een binnenvaartschip is relatief snel, schoner en vervoert zomaar 200 containers – dat scheelt een hoop vrachtwagens en drukte in de spits. De belemmeringen voor de binnenvaart moeten zoveel mogelijk worden weggenomen. Dit vergt investeringen en onderhoud aan de vaarwegen en een passende water-infrastructuur met goedwerkende stuwen, sluizen en voldoende overslag- en aanlegplaatsen.

Ook bij de binnenvaart zien we dat deze met veel regels opgezadeld wordt op het gebied van veiligheid en milieu. We zien door de bomen het bos niet meer. De VVD steunt het kabinet met het inventariseren van belemmeringen, roept het op dat snel te doen en te komen met oplossingen om de binnenvaart beter te laten functioneren. Eind december is er een algemeen overleg over de zee- en binnenvaart. De VVD wil graag dat de Minister heel praktisch, geen groot onderzoek, kernpunten in deze sector in beeld brengt.

Infrastructuur bevindt zich, mevrouw de voorzitter, tenslotte  ook onder de grond in de vorm van buisleidingen. Buiten ons gezichtsveld vindt een grote hoeveelheid transport plaats waar we nauwelijks bij stil staan. Het is een complexe opgave om in de ondergrond alles in goede banen te leiden. Dat is een aparte tak van sport in de ruimtelijke ordening. Momenteel wordt de Structuurvisie Buisleidingen behandeld. Deze complexe materie staat op het netvlies van de VVD en wij zullen erop toezien dat met de Structuurvisie een duidelijke en werkbare visie op deze ondergrondse infrastructuur wordt ontwikkeld.

Mevrouw de voorzitter, ik rond af. Er is nog veel te doen. Laten we de komende jaren vooral goed in de gaten blijven houden dat meer wegen, bredere wegen, beter benutte wegen en ook het gebruik van andere wegen als spoor en water, – – – – dat dat allemaal goed is voor het verdienvermogen van Nederland. En dat dát weer goed is voor de economie en daarmee voor banen. Voor echt werk en niet voor gesubsidieerde nepfuncties.

Motie van de leden Monasch en Elias inzake de Beneluxtrein

Voorgesteld 30 oktober 2012

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

Overwegende, dat Zeeland en Brabant nu een prima verbinding hebben met België en dat de Kamer meermaals heeft uitgesproken dat naast de Fyra er een goede en goedkope alternatieve verbinding moet blijven tussen Brabant en Antwerpen;

Constaterende, dat met de invoering van de dienstregeling in december 2012 een situatie dreigt te ontstaan waarin er in ieder geval voor een periode van meerdere maanden een dergelijke verbinding er niet zal zijn;

Verzoekt, de regering om alleen akkoord te gaan met de nieuwe dienstregeling en de ingebruikname van de Fyra voor de lijn Amsterdam-Brussel als deze, in afwachting van een definitieve oplossing, via een tussenstop in Breda gaat rijden, waarbij de regering zich maximaal inspant om voor in ieder geval het traject Breda-Antwerpen het huidige tarief in stand te houden;

Verzoekt, de regering tevens om alles in het werk te stellen voor de toekomst een robuuste en permanente oplossing te realiseren waarbij Brabant een rechtstreekse verbinding zoals nu vormgegeven in de Beneluxtrein met Antwerpen houdt en zich maximaal in te spannen deze aan te laten bieden tegen het huidige tarief;

en gaat over tot de orde van de dag.

Monasch

Elias

MdV, dit wetsvoorstel vormt de uitvoering van drie Europese verordeningen uit 2009 (die oude verordeningen en richtlijnen verbeterden en aanscherpten) inzake het betaalde vervoer van personen en goederen over de weg. Doelstellingen van het wetsvoorstel zijn;

1.  Gemeenschappelijke voorwaarden om wegvervoerondernemer te mogen zijn;

2.  Gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg;

3.  Gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten.

Ik stip de belangrijkste wijzigingen kort aan:

-de invulling en de toetsing van de betrouwbaarheidseis.

De Nederlandse regering voert de betrouwbaarheidseis uit door de vervoerder een aantal (m.i. reële) voorwaarden te stellen, zoals verklaring omtrent gedrag; vervoerder dient in de twee jaren voorafgaand aan de aanvraag niet onherroepelijk veroordeeld te zijn door de rechter m.b.t. overtreding van voorschriften inzake loon- en arbeidsvoorwaarden etc.

-de introductie van de functie van vervoersmanager.

Hij/zij is degene die binnen een onderneming de leiding heeft over vervoersactiviteiten. Dat is voor Nederland geen nieuwe functie. Nieuw is wel dat hij ongeschikt kan worden verklaard voor de uitoefening van zijn beroep indien hij niet langer betrouwbaar wordt geacht. Dat kan gebeuren wanneer hij verantwoordelijk is voor zeer ernstige overtredingen waar een sanctie of veroordeling op volgt. Bijvoorbeeld bij het overtreden van regels met betrekking tot rij- en rusttijden.

-de verplichting om een uitwisselbaar elektronisch dossier bij te houden van wegvervoerondernemingen. Het elektronisch dossier biedt inzicht in overtredingen en veroordelingen van bedrijven. Verder bevat het de namen van de vervoersmanagers die de daaraan voorafgaande twee jaren ongeschikt zijn verklaard, tenzij ze op grond van betrouwbaarheidsstatus tussentijds zijn gerehabiliteerd.

MdV, om malafide wegvervoerders te weren is het goed dat er eisen aan die vervoerders worden gesteld. Meerdere verordeningen en richtlijnen samenvoegen tot deze drie verordeningen, leidt tot vereenvoudiging en verduidelijking van de regels.

Mijn voorganger op dit dossier heeft eerder dit jaar tijdens de schriftelijke behandeling van dit wetsvoorstel vragen gesteld over de functie van vervoersmanager en over onherroepelijke sancties. Ik wil op basis daarvan het volgende nogmaals benadrukken. De vervoersmanager moet niet per definitie een nieuwe functie binnen de betreffende bedrijven worden; ook moet dit kunnen worden ingevuld door degene die momenteel al leiding geeft aan de vervoersactiviteiten; geen extra administratieve lasten voor het bedrijf.

Tot zover over het wetsontwerp in enge zin. Maar hoe voorkomen we dat dit een papieren tijger wordt, een mooi kaftje. Allereerst de vraag: ‘hoe creëren we een gelijk speelveld met gelijke en eerlijke kansen voor transporteurs’?

Daarom wil ik weten wanneer nu soortgelijke wetgeving in bijvoorbeeld EU-land Polen wordt gewijzigd, omdat immers ondermeer Poolse beunhazen, die in Nederland opereren, kunnen profiteren van het feit dat de Poolse wetgeving nog niet is geharmoniseerd zoals wij dat nu met dit Nederlandse wetsontwerp beogen te doen.

Europa is een lappendeken van rijverboden, wat zeg ik, een chaos. TLN, de organisatie Transport en Logistiek Nederland, meldde in januari 2011 al dat er in Europa 20 landen met meer dan 50 verschillende regelingen voor rijverboden zijn die niet op elkaar zijn afgestemd. Gevolg is volgens TLN een “complete rijverbodenchaos”. Er is er een belachelijk groot aantal nationale en regionale rijverboden waardoor vrachtwagens bepaalde Europese lidstaten niet in kunnen. Jaarlijks zijn er nu al –bij elkaar opgeteld- meer dan 1500 dagen waarop vrachtverkeer geen goederen kan vervoeren omdat zij op die dagen niet mag rijden. De rijverboden vliegen je om de oren. Een willekeurig voorbeeld wordt gevormd door de zogenoemde Feiertagen in Duitsland; hoezo harmonisatie vraag ik de Minister dan?

Een uitzending van het TV-programma Zembla van 12 oktober jongstleden toonde duidelijk en schokkend aan hoe het gesteld is met naleving van regels op het gebied van goederenvervoer in Nederland.

Uit die uitzending bleek dat Nederlandse vervoerders gebruik maken van Poolse en Hongaarse chauffeurs die niet beschikken over de juiste papieren of vakbekwaamheid om gevaarlijke stoffen te vervoeren, maar desalniettemin veelvuldig worden ingezet.

Werken met Oost-Europese chauffeurs is aantrekkelijk, omdat zij voor Nederlandse vervoerders goedkoop zijn; zij worden via buitenlandse vestigingen van de vervoerders betaald. Die vestigingen voldoen volgens dat tv-programma niet aan de voorwaarden die daar door Europa aan gesteld worden. Zij maken gebruik van brievenbusfirma’s om de regels te omzeilen. Zo laten Nederlandse vervoerders buitenlandse chauffeurs via onwettige constructies te veel en te vaak binnenlandse ritten rijden – dit is rechtsreeks in strijd met Europese wetgeving op het gebied van de zogeheten cabotage [binnenlands vervoer in een EU lidstaat, uitgevoerd door een vervoerder die gevestigd is in een andere EU lidstaat. Volgens die EU-regels mag een vervoerder bijvoorbeeld maar drie binnenlandse ritten in zeven dagen uitvoeren in een ander land aansluitend op een internationale rit.]

Voort beschikken veel van die chauffeurs niet over de juiste papieren om gevaarlijke stoffen te vervoeren [een zogenoemd ADR-certificaat; een certificaat waarover chauffeurs die gevaarlijke stoffen over de weg vervoeren moeten beschikken]. In de uitzending wordt een chauffeur geïnterviewd die aangeeft zijn papieren voor omgerekend € 75 gekocht te hebben in Polen zonder ooit een opleiding afgerond te hebben. Sowieso bestaat er op die Poolse en andere buitenlandse opleidingen geen Europees of Nederlands toezicht.

Dit leidt tot malafide constructies waarbij Nederlandse chauffeurs die beschikken over de juiste papieren en vakbekwaamheid goederen laden en zodra zij het terrein af zijn de lading loskoppelen waarna een Poolse of Hongaarse chauffeur zonder de juiste papieren en kennis met gevaarlijke stoffen heel Europa door rijdt.

MdV, dit hoort in Nederland niet te kunnen. Ik wil, vandaag, concreet van de Minister horen wat zij hiertegen onderneemt.

Alexander Sakkers, voorzitter Transport en Logistiek Nederland, zei in diezelfde uitzending: “Wie zich niet aan de regels houdt hoort aangepakt te worden.” Einde citaat – vanuit de sector zelf. Dus: waar wachten we op? Dat ondersteunt mijn fractie van harte.

Gisteren bood Transport en Logistiek Nederland een petitie aan in de Tweede Kamer waarin zij de Tweede Kamer verzoekt een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de werking van Europese wet- en regelgeving voor de transportsector in Nederland en in Europa. De handhaving van regels in de Europese Unie is zeer divers en elke lidstaat heeft een eigen handhavingssyteem. Sommige chauffeurs worden wel bekeurd en andere weer niet. Volgens Transport en Logistiek Nederland wordt de sector kapot wordt gemaakt. Scheve ogen binnen de branche. De een volgt de regels, een ander niet. Verloedering dreigt, dus graag een reactie van de Minister op dat verzoek, cq voorstel.

Dan de Nederlandse situatie: de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt geacht toezicht te houden op de vervoerders, maar controleert slechts 1% van de vrachtwagens. Voorts zou een convenant gesloten zijn met een met naam genoemde vervoerder dat inhoudt dat de vrachtwagens van de betreffende vervoerder niet gecontroleerd worden. Terwijl nu juist die vervoerder zichniet aan de regels houdt?!

In beantwoording op Kamervragen [van Wolbert en Kuiken (PvdA) d.d. 24-10-2012] zegt de Minister dat de inspectie geen signalen had van fraude met papieren, waardoor niet bekwame chauffeurs met gevaarlijke stoffen rondrijden.

Hoe kan dit, vraag ik de Minister en wat gaat zij hier aan doen. Het lijtk me stug dat een convenant als vrijbrief kan dienen om je niet aan de wet te houden?! De Minister zegt voorts dat de inspectie haar werk goed uitvoert en dat de Minister geen reden ziet om de werkwijze van de inspectie aan te passen. Dit vind ik een op het eerste oog moeizaam te begrijpen reactie en krijg graag toelichting. Zijn die Kamervragen niet serieus genomen of zo?

MdV, dit allemaal gebeurt terwijl Nederlandse chauffeurs meer en meer uit de arbeidsmarkt verdrongen worden. Zoals uit de deelstudie van het Centraal Planbureau blijkt zijn de nadelen van arbeidsmigratie juist voelbaar binnen de bouw en het vrachtvervoer. Meer parlementaire zelfreflectie; meer zelfonderzoekend vermogen.

In toenemende mate wordt een beroep gedaan op niet-Nederlandse chauffeurs en dat is dus een reden te meer om geen incapabele types toe te laten bij vooral de gevaarlijke transporten.

Ik sluit af; ik wil een harde toezegging van de Minister hoe zij er voor gaat zorgen dat controle op naleving van Europese regels op het gebied van goederentransport over de weg verscherpt wordt en hoe we een goedwerkend handhavingssyteem creëren. Dit is het minste. Daarnaast speelt het Europese structurele punt: zonder gelijke concurrentievoorwaarden geen gelijk speelveld, maar zolang niet alle EU-lidstaten de gelijke Europese wetgeving hebben doorgevoerd in nationale wetgeving blijft het macro-Europees behelpen. Toch blijft de VVD naar een volledig geliberaliseerde vervoerdersmarkt in de Europese Unie streven.

Ik wil kortom werkelijk van de Minister weten hoe we nu toch een gelijk speelveld in Europa creëren. Wat de VVD betreft moeten we er niet voor terugschikken om de Europese Commissie te verzoeken een inbreukprocedure in gang te zetten tegen lidstaten die de Europese wetgeving niet of onvoldoende naleven.

MdV, ik zal mijn inbreng grotendeels beperken tot de geannoteerde agenda van de Transportraad die op 29 oktober 2012 in Luxemburg vergadert. Graag loop ik enkele onderwerpen puntsgewijs langs.

1) Op de agenda staat de wijziging van de richtlijn havenstaatscontrole en de richtlijn inzake de verantwoordelijkheden van de staat onder welks vlag gevaren wordt. Doel van beide richtlijnen is het op Europees niveau vastleggen van internationale afspraken op het gebied van arbeidsrechten en arbeidsomstandigheden van zeevarenden. Het Kabinet ondersteunt de doelstellingen om zo door middel van uniformiteit een internationaal gelijk speelveld te creëren. De VVD stelt zich achter het standpunt van het Kabinet, waarbij een internationaal gelijk speelveld wordt gecreëerd.

2) De wijziging van de verordening betreffende gemeenschappelijke regels voor toewijzing van slots op luchthavens in de EU is volgens de VVD een aanpassing die zorgt voor onnodige complexiteit. Het beperkt de flexibiliteit van luchtvaartmaatschappijen vergaand. Directe aanleiding vormt de onderlinge handel in slots op London Heatrow. Om die handel formeel vast te leggen, wordt een monster van wetgeving opgetuigd met daarbij extra administratieve rompslomp. De voorgestelde wijzigingen zijn niet in lijn met wereldwijde afspraken over slots. Terecht dus dat de minister kritisch is. Een ander concreet voorbeeld: Er is sprake van een serie opeenvolgende (consecutive) vluchten binnen een slotserie. Dat betekent om de slots het jaar erop te behouden, een verplichting om te gaan vliegen, óók op momenten waarop er mogelijk geen marktvraag is. Vliegen met lege toestellen kan niet de bedoeling zijn. De sterke beperking van de mogelijkheid voor lokale regels (‘local rules’), -(dus maatwerk) zoals in de wijziging voorgesteld-, maakt het allemaal niet beter. De VVD vindt dat de minister moet waken dat de internationale concurrentiepositie van de maatschappijen niet wordt verstoord. Vindt de minister dat het voorstel van de Commissie nu goed is aangepast? Of is het een waterig compromis waar niemand bij gebaat is? Als dat zo is, dan geeft de VVD de voorkeur aan de bestaande wetgeving (vanwege nadelige gevolgen van de voorgestelde wijziging).

3) De Tweede Kamer heeft zwaarwegende bezwaren tegen de door de Europese Commissie voorgestelde verordening die een technische controle (APK-keuring) oplegt aan motorvoertuigen en aanhangwagens. Dat bezwaar heeft de Tweede Kamer –het standpunt wordt namelijk breed gedeeld– per brief van de Kamervoorzitter geuit naar de voorzitter van de Europese Commissie, José Barroso. De Europese Commissie heeft de Tweede Kamer niet kunnen overtuigen dat de voordelen van besluitvorming op Europees niveau opwegen tegen de inperking van eigen beslissingsruimte van de lidstaten.

De VVD heeft direct gehandeld vanaf het moment dat het ‘APK-voorstel’ door de Europese Commissie werd gedaan en verzocht om een spoedige reactie van de regering op het voorstel via een zogenoemd BNC-Fiche (Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen). Aan dat verzoek heeft het Kabinet voldaan en de VVD is verheugd dat ook het Kabinet de bezwaren tegen het voorstel onderschrijft.

Voornaamste redenen voor het bezwaar tegen het voorstel van de Europese Commissie zijn: 1 ) het voorstel voegt weinig toe aan het goedwerkende Nederlandse APK-systeem, 2) het brengt een flinke administratieve last met zich mee, 3) de eventuele winst in verkeersveiligheid is zeer klein, 4) het voorstel legt een APK-keuring op aan o.m. motorfietsen, daar waar die nu niet in Nederland bestaat. O.a. de ANWB deelt de genoemde bezwaren onder punten 2 en 4. Ook de BOVAG zegt de scepsis in Nederland tegenover het wetsvoorstel te begrijpen en deelt die op de meeste punten.

Voor de VVD is het duidelijk; als wij een APK-keuring voor brommers willen, maken we dat in Nederland zelf wel uit. En de VVD wil het niet.

Ik wil de Minister dan ook verzoeken om vanuit de Raad van Ministers een helder signaal te geven in de richting van de Europese Commissie en het Europees Parlement. Naast de Eerste en Tweede Kamer, zijn de Franse Senaat en de parlementen van Zweden en Cyprus negatief over het Europese APK-voorstel. Voorts is het Britse parlement negatief, maar diende het zijn bezwaar te laat in. Daarmee zijn er onvoldoende parlementen om een ‘gele kaart’ te trekken waarbij de Europese Commissie haar voorstel had moeten heroverwegen. In de EU-Nieuwsbrief van de Tweede Kamer van 18 oktober 2012 staat dat het Kabinet “zich waarschijnlijk nog flink moet inspannen om een meerderheid achter zich te krijgen in de Raad [van Ministers].” Graag een reactie van de Minister; wat ziet zij aan mogelijkheden om de APK-richtlijn te wijzigen en met welk verhaal gaat zij naar Europa? Dat zij iets moet doen staat vast: het Kabinet onderschrijft immers de bezwaren van de Eerste en Tweede Kamer tegen het voorstel. Zij moet vol aan de bak, al haar daadkracht of charme (wellicht zelfs allebei?!) inzetten om dit van tafel te krijgen – en de VVD erkent erop dat dit haar zal lukken ook!

4) Dan kom ik op de brief van de Europese Commissie inzake de verordening geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op EU-luchthavens i.v.m. de subsidiariteitstoets d.d. 25-07-2012. Voor de VVD-fractie gelden nog altijd de bezwaren die eerder kenbaar zijn gemaakt in zake de subsidiariteit van het voorstel. Ik beperk me daarom tot drie concrete vragen:

1) Wat is de stand van zaken bij de onderhandelingen op deze onderwerpen/bezwaren? 2) Hoe is er door andere lidstaten gereageerd op het voorstel, wat is het krachtenveld in de Raad? 3) Kan de Minister de Kamer blijven informeren over de voortgang van de onderhandelingen, vooral op momenten alvorens er onomkeerbare stappen gezet worden (in de raad, maar ook in de ambtelijke werkgroepen) of wanneer de Nederlandse inzet wordt aangepast?

5)  De route naar een gelijk speelveld voor de transportmarkt eerst in Nederland zelf en daarna zeker ook op Europees niveau zal ik morgen aan de orde stellen bij de wet over personen- en goederenvervoer die we morgen behandelen, want dan heb ik meer spreektijd om op de materie in te kunnen gaan.

DEN HAAG – VVD Tweede Kamerlid Ton Elias blijft zich verzetten tegen een door de Europese Commissie voorgestelde verordening die een technische controle (APK-keuring) oplegt aan motorvoertuigen en aanhangwagens. De liberaal roept Minister Schultz-van Haegen (Infrastructuur) op een zeer krachtig signaal af te geven in de richting van de Europese Commissie en het Europees Parlement.

Elias: ‘Dit rare voorstel voegt helemaal niets toe aan het goedwerkende Nederlandse APK-systeem. Het brengt in de eerste plaats alleen maar een enorme administratieve last met zich mee. Daarnaast, zo blijkt uit onderzoek, is de eventuele winst in verkeersveiligheid zeer klein. Bovendien wil de commissie een keuring opleggen aan onder meer motorfietsen. Dat bestaat helemaal niet in Nederland. Als wij een APK-keuring voor brommers en motoren willen, maken we dat in Nederland zelf wel uit,’ aldus het Kamerlid dat kan rekenen op een flinke meerderheid.

‘De VVD heeft het initiatief tot deze toets genomen. De Tweede Kamer krijgt van een aantal parlementen bijval. Helaas heeft een flink aantal parlementen nog geen oordeel gegeven en de deadline is inmiddels verstreken. Hierdoor kan er geen zogenaamde ‘gele kaart – procedure’ worden gestart. Ik wil weten wat de Minister nu gaat doen. Dat ze iets moet doen staat vast: het Kabinet onderschrijft immers de bezwaren tegen het voorstel. Maar het zal een flinke kluif worden om een meerderheid achter zich te krijgen in de Raad van Ministers,’ stelt Elias.

Voor mijn bijdrage van vandaag heb ik me laten inspireren door PvdA-lijsttrekker Samsom in de verkiezingsdebatten. Hij zei, als het over Griekenland en de euro ging een paar keer: ‘kijk, we zouden het nooit ontworpen en geregeld hebben zoals het er nu voorstaat, maar dit is wat we aantreffen en dat zullen we zo goed mogelijk moeten oplossen’. Met diezelfde resultaatgerichte blik wil ik vandaag naar het Spoor kijken. En ja, dat kan ook anders, dat geef ik grif toe. ik heb het vertrouwelijke interne rapport van NS en ProRail inmiddels gelezen en ja, dat leest als het verslag van een lustrumfeest van Murphy.

Op 5 oktober bracht ik een werkbezoek aan NS en ProRail samen, bij het OCCR (het Operationeel Controle Centrum Rail) in Utrecht. De aldaar verzamelde informatie (ik verifieerde dat aan het begin van het werkbezoek) kon in een vergadering als deze gebruikt worden. welnu: niet de gevallen herfstblaadjes en niet de sneeuw zijn het probleem op het Spoor, maar de organisatie – in de zin van het organisatorische verband – of scherper geformuleerd: het gebrek aan organisch verband. Want als je een lokaal probleem binnen het systeem alleen kunt oplossen door de situatie elders te verergeren en dat heeft vervolgens weer z’n weerslag op meerdere andere lokale systemen, waarmee het vliegwiel van ellende in een hogere versnelling wordt gezet, tja, dan ben je toch wel vrij ver van huis als duo NS en ProRail.

Hoe beroerd ook: de analyse is helder nu. En dan kan ik natuurlijk moord en brand roepen dat dat te laat is, eerder had gemoeten en nog een heleboel meer – maar daar schiet de reiziger volgende week als het ineens gaat vriezen geen mallemoer mee op.

Vanuit deze Kamer zijn wij er volgens mijn fractie toe gehouden de oplossing te ondersteunen die in de gegeven situatie voor de reiziger op de langere termijn het beste uitpakt.

Dan valt mijn fractie allereerst op dat in de diverse brieven van de minister van Infrastructuur en Milieu (vooral die van 8 juni 2012) vastgesteld wordt dat er nog steeds een kans is dat het komende winter mis gaat, maar dat met een aantal aangekondigde korte termijn maatregelen het risico op verstoringen en het ‘plat’ gaan van het systeem zou moeten verminderen. Meest in het oog springende maatregel is naar onze opvatting dat bij een weersverwachting waarbij ergens in Nederland meer dan 10% kans is op enige sneeuw en/of een temperatuur onder 10 graden vorst, het proces in gang wordt gezet om te komen tot een besluit over de aangepaste dienstregeling. Uiterlijk 16:00 uur wordt bekend gemaakt of er de dag erop met een aangepaste dienstregeling wordt gereden; ook wordt dan de communicatie in gang gezet. Ik zou wil suggereren om dit een heldere naam te geven. Met het ANWB/KNMI-‘weeralarm’ in het achterhoofd zou ik zeggen, noem het een ‘trein-alarm’. Die aanpak lijkt ons realistisch: liever twee keer per uur een trein die vrijwel zeker rijdt, dan het ideaal van vier treinen per uur volhouden en vervolgens zien gebeuren dat de boel vastloopt. En ja, het kán voorkomen dat er een alarm wordt afgegeven dat achteraf ten onrechte was – wen dat er dus minder treinen rijden dan achteraf gezien mogelijk was geweest. Dat hoort bij de gekozen systematiek en het lijkt me goed er nu al vanaf deze plaats op te wijzen dat we daar in zo’n geval dan niet vanuit deze Kamer al te paniekerig of spastisch op moeten reageren.

Deze winter, althans dat zeggen NS én ProRail, wordt met het gekozen paardenmiddel van het treinalarm, want dat is het natuurlijk, – deze winter wordt hoe dan ook beter dan die van het afgelopen jaar. En volgend jaar wordt het wéér beter, beloven NS en ProRail. Mijn vraag aan de Minister is een tikje een open deur na haar brieven, maar ik wil het toch expliciet horen: heeft zij vertrouwen in de aanpak van beide bedrijven?

Tijdens het werkbezoek waar ik het al even over had, vertelden ze ons dat er, in het vreeswekkend jargon dat leidinggevenden tegenwoordig helaas hanteren, een volstrekt re-design van de processen gaat plaatsvinden. Als je twee jaar geleden het rondje om de kerk had ingevoerd had je winst kunnen boeken, maar hoe je het ook wendt of keert en wát er ook de oorzaak van is, of het nu angst voor vakbonden is of het anderszins besmet verklaren van een begrip, die keus is toen niet gemaakt. Volgens NS kan er nu sprake zijn van het doorbreken van de wet op de remmende voorsprong door het nu in één keer goed te doen; bij wijze van spreken alle bureaus bij dat OCCR waar we op bezoek waren gaan aan de kant en de hele boel wordt vanaf nul opgebouwd.

Dat nieuwe systeem zal, zeggen NS en ProRail, het kernprobleem oplossen dat trein B geen machinist krijgt, omdat-ie in de gestrande trein A zit, waardoor ook de machinisten en conducteurs die met trein B naar trein C wilden reizen, uitvielen – dit is één van de onderdelen van de complexe puzzle die als een nare berg losse stukjes op 3 februari van dit jaar in een hoek lag. Ook hier de vraag aan de minister: deelt zij de voorspelling dat het nu en volgende winter echt beter wordt? En hoe kijkt zij aan tegen de suggestie van de regionale vervoerders [Arriva, Connexxion, Veolia, Syntus] om deze spelers ook in OCCR te integreren?

Hoe kijkt de Minister aan tegen corridorrijden, nogal eens verward met het rondje om de kerk? Bij corridorrijden rijden treinen consequente routes en geen alternerende routes. [Alternerende routes zijn routes waarbij een trein bijvoorbeeld de eerste halfuursdienst van Amsterdam via Utrecht naar Eindhoven rijdt en de tweede halfuursdienst van Amsterdam via Utrecht naar Nijmegen rijdt en men dus voor Eindhoven moet overstappen.] Bij corridorrijden rijden treinen bijvoorbeeld altijd van Amsterdam via Utrecht naar Eindhoven rijden en altijd van Utrecht apart naar Nijmegen rijden. Dus voor Amsterdam – Nijmegen zal je in dat geval altijd over moeten stappen.

Wat vindt de Minister voorts van varianten om toch materieel en personeel vaker te koppelen – het bekende rondje om de kerk, ondanks de verzekering van de NS dat gewerkt wordt aan een systeem dat in de toekomst beter én goedkoper is?

De problemen op het spoor hebben tot veel kritiek geleid bij de VVD-fractie en bij andere fracties in de Tweede Kamer. Felle kritiek van mijn voorganger Aptroot heeft er mede toe bijgedragen dat het ministerie samen met ProRail en NS aan de slag is gegaan om de situatie nu dan eindelijk te verbeteren. De VVD-fractie neigt ernaar de lijn van de minister om met het beschreven pakket aan maatregelen deze winter in te gaan. Ik steun de minister ook dat de komende jaren meer kennis moet worden opgebouwd en meer ervaring moet worden opgedaan. Ik blijf zeer kritisch over het functioneren van ProRail en NS. Deze partijen kunnen zeker niet achterover leunen en moeten resultaten laten zien. Wel heb ik de voorzichtige indruk dat de verhoudingen tussen ProRail en de NS zijn geprofessionaliseerd en dat beide organisaties uit welbegrepen eigenbelang inmiddels doorhebben dat ze effectief, energiek en serieus moeten samen werken. Van het werkbezoek op 5 oktober van beide organisaties gezamenlijk, ging in ieder geval al een hoog ‘vredespijp’-gehalte uit. Het wachten is nu op concrete verbetering én het profiteren van de inzichten van andere partijen op het spoor dan de NS.

[MdV, Collega Van Tongeren (GroenLinks) heeft een debat aangevraagd over de verbreding van de A27 bij Utrecht en de bestuurlijke situatie daaromtrent. Dit debat is omgezet in het AO dat wij vandaag met de Minister van Infrastructuur en Milieu voeren.]

Minister Schultz heeft op 01-10-2012 een heldere brief aan de Kamer gestuurd, waarin zij de Kamer over de verbreding van de A27 informeert. Op 8 oktober heeft zij er een nog duidelijker brief overheen gestuurd, met plaatjes en al. In overeenstemming met zoals dat dan heet trechterende besluitvorming sinds 2006 is besloten tot verbreding van de A27 tot twee maal 7 rijstroken. Dit betekent dat een tunnelbak in het natuurgebied Amelisweerd moet worden verbreed ten koste van een stuk bos. Deze verbreding is onderdeel van een breder plan om de bereikbaarheid van Utrecht te vergroten. Naast het verbreden van snelwegen wordt bijvoorbeeld geïnvesteerd in het openbaar vervoer naar en binnen de stad Utrecht en in fietsverkeer. Om de aantasting van het natuurgebied te ontlasten is besloten een dak van 250 meter over de zogenoemde ‘bak’ waar de A27 doorheen loopt aan te leggen.

We zitten hier vandaag omdat sommige partijen vinden dat het ongebruikelijk zou zijn dat een demissionair kabinet een naar hun mening controversiële wegverbreding door een natuurgebied doordrukt. Voorts heeft een deel van de gemeente Utrecht bezwaren tegen de verbreding van de A27, als enige partij in een baaierd van nadere partijen.

Gemakshalve stelden die partijen eerst ook nog even dat dat wat zij zelf controversieel achten, hier in de Kamer ook controversieel verklaard zou zijn in de zin zoals wij die term hier in huis staatsrechtelijk hanteren: dat we de besluitvorming stilleggen. Ik maak er bezwaar tegen dat collega’s met feiten jongleren – en het deed me dan ook groot genoegen dat tijdens de procedurevergadering van deze vaste commissie vorige week woensdag [03-10-2012; Paulus Jansen (SP)] ondubbelzinnig nog eens is vastgesteld dat het onderwerp niet controversieel verklaard is.

Op 5 juli 2012 hebben oud-collega Aptroot en zittend collega De Rouwe (CDA) een motie ingediend waarin de Minister werd verzocht onverkort door te gaan met het verbreden van de ring rond Utrecht. De motie is aangenomen met ruime steun. [VVD, CDA, PVV, SGP en de groep Kortenoeven/Hernandez]

Een eerdere motie [Van Gent (GroenLinks) d.d. 06-12-2010] waarin de minister werd opgeroepen een variant te onderzoeken waarbij de tunnelbak Amelisweerd niet verbreed zou worden, werd door een Kamermeerderheid verworpen [VVD, CDA, PVV en SGP]. Die variant was daarmee van tafel.

De Minister kan dus terecht doorzetten met het doorprikken van deze flessenhals. Zij heeft de volle steun van het parlement – tot het tegendeel gebleken is; zó werkt het hier.

Tot zover de procedurele kant van de zaak.

Nu de inhoud. Nederland staat in de top vijf van de beste economieën in de wereld. Dit is volgens het World Economic Forum ondermeer te danken aan één van de beste infrastructuren in de wereld [P. 21 van de Global Competiviness Index 2012-2013]. Nu is het zaak die voorsprong wel te behouden en de bereikbaarheid over de weg (maar uiteraard ook spoor, water en vliegvelden) op peil te houden.

Zoals uit de maandag gepresenteerde Publieksrapportage Rijkswegennet blijkt, leidt meer asfalt tot minder files. Ondanks meer verkeer op de weg, werd er minder stilgestaan in de file [“In de afgelopen vier maanden heeft iets meer verkeer gebruik gemaakt van het wegennet (toename van 0,6%) en hebben weggebruikers minder in de file gestaan (afname van 3,5%).”, p. 1 brief Minister Schultz d.d. 08-10-2012 bij de publiekrapportage]. Partijen als GroenLinks stellen dat dit louter korte termijn winst is en dat op langere termijn de files weer zullen toenemen. Collega Van Tongeren bij BNR d.d. 08-10-2012 haalt zelfs Peking erbij – nou, Utrecht is geen Peking hoor!! Daarom stelt GroenLinks voor de automobilist uit de auto te jagen door bijvoorbeeld een spitsheffing op te leggen. De VVD kiest juist voor meer eigen zeggenschap van de burger en voor meer asfalt, maar dat is niet het enige. Wij kijken bijvoorbeeld ook serieus naar de mogelijkheden van thuiswerken.

Afgelopen maandag was ik bij de uitreiking van de Paul Nouwen prijs in het Louwmanmuseum in Den Haag. Lodewijk de Waal, voorzitter van het Platform Slim Werken Slim Reizen, ontving deze prijs vanwege zijn stimulans in het denken over mobiliteit. Werkgevers en werknemers hebben, zoals hij terecht zei, beiden belang bij thuiswerken. Thuiswerken leidt tot minder vervoersbewegingen, minder vierkante meters aan kantoorruimte en tot “emancipatie van de arbeider”, zoals hij het in wat ouderwetse termen stelde. Dus: zeggenschap bij de burger; slimmer nadenken over vervoer en over de inrichting van het werk; beter benutten van de bestaande infrastructuur. Dit, MdV, vond en vindt de VVD positieve en te stimuleren ontwikkelingen.

Zoals gezegd is de verbreding van de A27 onderdeel van een breder pakket aan maatregelen om de bereikbaarheid te vergroten. Dit hele proces loopt al jaren.  Mijn voorganger was tijdens het Kamerdebat op 5 juli over onze infrastructuur (wij noemen dat in ons afkortingenlingo MIRT) [AO MIRT;  Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte & Transport), mijn voorganger Aptroot was deze zomer glashelder. Wanneer één van de elementen van dit pakket vervalt, trekt de VVD steun voor alle maatregelen in. Diezelfde dag werd de motie om de Ring Utrecht onverkort door te zetten aangenomen. Afgelopen maandag stemde de Provinciale Staten van Utrecht per motie nogmaals in met de verbreding van de A27 [Voor stemden VVD, GL, D66, CDA, CU, SGP en tegen PvdA, SP, PVV, PvdD, 50+] en eergisteren stemde ook het dagelijkse bestuur van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) onder leiding van PvdA-burgemeester Wolfsen nogmaals in met de verbreding, naar ik begreep. [RTV-Utrecht, ‘BRU toch akkoord met verbreding A27’, 10-10-2012]

Voor de VVD gold en geldt dat de A27 verbreed dient te worden en dat het volledige pakket rond Utrecht moet worden uitgevoerd. Een Kamermeerderheid heeft dat de Minister immers voor de zomer opgedragen. Ik wil de overige partijen oproepen om dit zorgvuldige en landurige proces niet te verstoren. De Minister heeft alle partijen [de Provincie Utrecht en Bestuur Regio Utrecht (BRU). BRU is een samenwerkingsverband van negen gemeenten in de regio Utrecht. Bunnik, De Bilt, Houten, IJsselstein, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Utrecht, Vianen en Zeist] behalve een deel van de gemeente Utrecht op één lijn.

In haar brief van eergisteren [d.d. 08-10-2012] over terugbrengen van snelheid van 100 naar 80 km/u geeft de Minister duidelijk aan dat de verbreding een weloverwogen keuze is. [In de Telegraaf d.d. 05-10-2012 sprak zij dan ook over “sub-optimale plannen” daar waar de Kamer nu nog alternatieven voorstelt zoals het verlagen van de snelheid.]

Tegen andere partijen [vooral GroenLinks;  mevrouw Van Tongeren] zeg ik: – er wordt ook veel niet gedaan: geen A 2-en-een-half-variant dwars door het groene Hart of dwars door Leidsche Rijn en ook geen bypass door Nederweert.

Mijn fractie heeft absoluut geen zin in dit soort salamitactiek: eerst afstrepen wat men hoe dan ook niet wil en dan daarna weer gaan knabbelen aan compromisbesluitvorming.

Samenvattend MdV, de VVD steunt de Minister onverkort in haar voornemen tot het verbreden van de A27 als onderdeel van een breder pakket aan maatregelen om de bereikbaarheid van Utrecht en de regio daaromheen te vergroten.

We weten op dit moment nog niet, meneer de voorzitter, wie aan het eind van deze middag onze nieuwe voorzitter is. Dat maakt dat deze verkiezing dus niet een politieke benoeming is. Ik wees er vorige keer al op dat zich daarmee een goede parlementaire traditie aan het nestelen was. Die vorige keer was eigenlijk veel te kort geleden, juni 2010 nog maar. ) Vandaag hebben we voor de vijfde keer een voorzittersverkiezing met meerdere kandidaten. Nu wij het eerste lustrum van een echte verkiezing beleven,  dunkt me de vaststelling op zijn plaats dat deze nieuwe parlementaire traditie zich nu gezet heeft.  Dat acht mijn fractie goed nieuws.

Bijzonder is ook dat één van de kandidaten van vandaag, de heer Schouw, nota bene zijn maidenspeech hield bij het debat over de verkiezing van de vorige Kamervoorzitter. Hetgeen natuurlijk wel meteen serieus de vraag oproept hoe hij zijn nadeel om nog maar zo kort lid van de Kamer te zijn in relatie tot de overige twee kandidaten, gaat compenseren.

Dit is, ik realiseer me dat heus wel, natuurlijk een kritische vraag. Maar dat soort vragen moet gesteld worden, willen we een evenwichtige beslissing nemen. Vorige keer zei ik als woordvoerder bij ditzelfde debat, en ik herhaal het met klem, dat dit de meest openbare sollicitatie van Nederland is – voor een unieke functie. Omdat dit de meest openbare sollicitatie van ons land is kan alle drie de kandidaten moed niet worden ontzegd.  De VVD-fractie spreekt er dan ook grote waardering voor uit dat ze zich hebben willen kandideren – juist om mogelijk te blijven maken dat deze benoeming definitief weg is van de sigarenrook en de achterkamer.

Van de solliciterende drie collegae is ons allen ook zonder hun brieven wel bekend dat ze zich gedreven inzetten voor de publieke zaak. Niettemin verneem ik graag wat zij in de Kamer concreet zouden willen veranderen of verbeteren en hoe. In twee van de drie brieven wordt daarover voornamelijk in algemene bewoordingen over gesproken. Eén kandidaat, mevr. Van Miltenburg, doet een paart concrete voorstellen: elektronisch stemmen als het hoofdelijk gaat, een papierloos parlement, een Twitterdebat bij een aangelegen onderwerp. Hoe denken de andere kandidaten daarover en hebben zij zelf nog concrete verbeterpunten in gedachten?

Er zijn al vele vragen gesteld, dus die ga ik hier niet herhalen. Wel wijs ik er nog eens op dat van uw beantwoording veel afhangt – de uitkomst van de stemming van straks namelijk.

Ik loop een paar punten nog even langs:

-Bent u alle drie bereid de volle termijn vol te maken – dat kan vijf jaar zijn namelijk, want de volgende reguliere verkiezingen zijn in 2017.

-Welke rol ziet u voor de voorzitter als het erom gaat het ambtelijk apparaat dat de Kamer bijstaat aan te sturen? Bij de vorige voorzittersverkiezing was er terzake een verschil van opvatting tussen beide voorzitterskandidaten; de ene wilde ‘geen directeurtje spelen’; de ander zag bepaald ruimte voor verbetering van de ambtelijke organisatie. Waar staat u drieën in dat krachtenveld?

-Het loopt uit de hand met de dertig-ledendebatten, dat ziet iedereen, het duurt soms meer dan anderhalve maand voor zo’n debat gehouden kan worden. Maar het is het onbetwistbare recht van de Kamer om ze aan te vragen – en ook mijn fractie is onze oppositieperiode écht nog niet vergeten. Hoe gaan onze kandidaten van vandaag met dat spanningsveld om, zo vraag ik hen? Wat vinden ze van de suggestie om geen debatten meer toe te staan die over concept-stukken op departementen gaan en dus nog geen beleid zijn? Of op het terrein liggen dat een andere overheidslaag, zoals de gemeente, aangaat en niet dit parlement? Graag hun mening.

-Ook de motievloed wordt steeds overstelpender, waardoor het instrument bot wordt. Bekend is de anecdote, begin jaren zestig, hoe hier door de gangen van het oude gebouw zoemde ‘de Antirevolutionaire Partij komt vanavond met een motie’, waarna het politieke geroezemoes aanzwol… Kom daar nu met 277 moties in de week voor het Zomerreces nog eens om. Mijn fractie maakt zich oprecht zorgen over die lange reeksen 30-ledendebatten en lange stemmingslijsten met moties. Juist omdát we geloven in de kracht van de parlementaire instrumenten, zeg ik er voor de zekerheid nog maar even bij.  We moeten het instrumentarium dat ons als Kamer ten dienste staat niet uithollen. Natuurlijk: een Kamervoorzitter kan nooit verder springen dan de polsstok van de Kamer zelf lang is. Maar waar zien de kandidaten de rek of een gaatje om deze twee reële problemen met gezamenlijke instemming op te lossen?

-De vorige week vertrokken voorzitter heeft er veel aandacht aan besteed, ik zeg het maar even huiselijk, om de Kamer ook te ‘verkopen’ ; zij schuwde af en toe ook populaire Tv-programma’s niet om dat te doen. Hoe kijkt u aan tegen de politieke marketingfunctie van de voorzitter?

-Voorts is de representatieve functie van de Voorzitter van toenemend gewicht gebleken. Bijvoorbeeld hoezeer de vorige voorzitter met haar optreden in het land (maar ook buiten de landsgrenzen, zoals in Afghanistan) veel Nederlanders heeft willen laten merken dat wij hier vanuit het politieke bedrijf daadwerkelijk meeleven met degenen die, soms zeer intensief, met onze beslissingen te maken hebben; – hoe kijkt u drieën daar tegenaan?

-In de profielschets staat ‘de voorzitter is volledig beschikbaar voor het voorzitterschap’. Dat roept de vraag op hoe de opstelling van u drieën is met betrekking tot nevenfuncties, welke dan ook? Vindt u dat 100% inzet voor het Kamervoorzitterschap nevenfuncties dient uit te sluiten – of ziet u dat anders?

-En dan tenslotte: één van de allerbelangrijkste taken van de voorzitter, het woord zegt het al, is natuurlijk de wijze van voorzitten – dat is bepaald meer dan een technisch voorzitterschap en de klok een beetje in de gaten houden – hoewel dit laatste ook wérkelijk niet mag worden onderschat.  Kunnen alle drie de kandidaten mij aangeven in welke mate ze op dat front geschikter zijn  dan de andere kandidaten – en waarom dan eigenlijk wel? En hoe kijken de kandidaten aan tegen de spelverruwing hier in huis? Denken ze die een halt toe te kunnen roepen – en zo ja, hoe dan?

Wij wachten met grote belangstelling de antwoorden van de drie kandidaten af.

Meneer de voorzitter, aan het eind van de middag weten wij wie onze nieuwe voorzitter zal zijn. Ik herhaal het nog maar even: dat is in ieder geval iemand die een flinke dosis  onverschrokkenheid niet kan worden ontzegd. Voor 12 uur moet je brief binnen zijn, je verschijnt dezelfde dag nog voor een sollicitatiecommissie van maar liefst 147 leden, terwijl de ondervraging live op TV te volgen is. En tenslotte hoor je  dezelfde middag nog van de hoogste jury in het land wie naast de functie gegrepen heeft.

Laat John de Mol het maar niet horen ….