Mdv, wie mijn bijdragen sinds ik woordvoerder wegverkeer en luchtvaart ben gevolgd heeft, ontwaart, naar ik hoop althans, een vaste lijn bij elk onderwerp: infrastructuur moet ten dienste staan van het verdienvermogen van Nederland. Groei van de economie en daarmee dus extra welvaart en werkgelegenheid, moeten centraal staan in ons denken. Altijd al – en zeker in tijden van crisis. Juist daarom is Schiphol als mainport van zulk groot belang; landelijk is de luchthaven goed voor 290.000 banen. Daarom is het essentieel dat de staatsecretaris niet alleen met haar hoofd bij de problemen op het spoor is, maar zeker ook tijd steekt in de luchtvaart. Met de geleverde Fyra’s die nu doelloos in Watergraafsmeer op een rangeerterrein staan is ca. 120 miljoen euro gemoeid, met Schiphol 26 miljard.- laten we de zaken dus vooral in het juiste perspectief blijven zien.  Met deze hartenkreet wilde ik maar eens beginnen.

Verder een aantal onderwerpen, te beginnen met de ‘shared vision’, waar wij de afgelopen weken geregeld over konden lezen. Hiermee wordt eufemistisch de deining tussen KLM en de Schiphol Groep aangeduid die ging over de interpretatie van het Aldersakkoord uit 2008, dat de toekomstige ontwikkeling van Schiphol vastlegde. Een in augustus opgetuigde commissie dacht een paar weken nodig te hebben om tot een akkoord te komen, maar dit duurde uiteindelijk meer dan 9 maanden, een zwaardere bevalling dan gedacht dus. Inmiddels ligt het akkoord er en dat is bijzonder belangrijk; 70% van de passagiers van Schiphol zijn afkomstig van KLM en haar partners en beide partijen zijn essentieel voor ontwikkeling van de luchthaven. Het akkoord betekent onder meer overeenstemming over extra investeringen, het aanwenden van gelden uit niet-luchtvaart activiteiten en de kwaliteit van het vluchtennetwerk. De bekostiging hiervan moet komen uit een kleine tariefsverhoging voor alle luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Mijn fractie is content met het akkoord en de extra investeringen; Schiphol en KLM hebben elkaar nodig in het belang van Nederland.

De bevoorrechte positie van KLM lijkt zich ook uit te strekken tot maatschappijen waarmee KLM een samenwerkingsverband is aangegaan, zoals bijvoorbeeld de Turkse budgetmaatschappij Pegasus. Dit tot grote ergernis van maatschappijen als ArkeFly en Easyjet die met een ongelijk speelveld te maken menen te krijgen. Ik hoor graag of de staatssecretaris dit ook als een probleem beschouwt en of zij ook een oplossing ziet. De VVD vindt dat sprake moet zijn van eerlijke en faire concurrentie. De extra vluchten in de komende jaren moeten onder andere worden opgevangen op vliegveld Lelystad. Belangrijk voor mij is om Lelystad niet te zien als een extra vliegveld naast Schiphol maar als een uitbreiding van Schiphol, eigenlijk meer als een soort vierde terminal. Ik wil over een jaar of tien aan een Amerikaanse of Chinese relatie kunnen vragen: kom je aan op terminal 1, 2, 3 of 4 – waarbij 4 dan Lelystad is. Dat betekent wel dat we het dus ook serieus moeten aanpakken de komende jaren met Lelystad. Ik hoor echter steeds bezorgdere geluiden vanuit de regio over de planning, waarbij belangrijke stappen in 2014 in het geding zouden zijn, graag nog een expliciete bevestiging dat aan de bestaande planning wordt vastgehouden. Over Lelystad bereiken me verder van betrokkenen in het zogeheten 5^e segment serieuze bezwaren dat er NU simpelweg geen 40 kisten passen, dat douanefaciliteiten en brandweer onvoldragen zijn etc etc. Zijn die bezwaren reëel? En zo ja, zijn ze tijdig te ondervangen? Want laat volstrekt helder zijn: wij stellen deze vragen, anders dan sommige andere partijen hier aan tafel, niet om te filibusteren en het proces te vertragen of zelfs te verzieken, wij willen dat er een succes van wordt gemaakt.

De staatssecretaris heeft ons geschreven niet te kunnen en willen bijdragen aan het exploitatietekort op Maastricht Aachen Airport. Steun hiervoor van mijn fractie; een private luchthaven dient zelf zijn broek op te houden en daar is belastinggeld niet voor bedoeld. De provincie Limburg geeft echter louter wat extra tijd te willen, de staatssecretaris reageert daar enigszins aarzelend op, maar wanneer dat geen extra Rijksmiddelen vergt, vind ik dat we niet onnodig in de weg moeten lopen. Ook is het voor de toekomst van de luchthaven van belang om snel duidelijkheid te krijgen over de kosten van de luchtverkeersleiding; onderkent de staatssecretaris dit en probeert zij zo snel mogelijk tot deze duidelijkheid te komen? Vliegveld Twente ontvangt onder strikte voorwaarden tot 4.6 miljoen euro van het ministerie van I&M voor het afdekken van het exploitatietekort van de luchtverkeersleiding, hierdoor zou een privaat initiatief om het vliegveld te exploiteren, mogelijk worden. Volgens de staatssecretaris komt deze regeling overeen met de behandeling van luchthavens in Maastricht, Eelde en Rotterdam. Ik kan dit billijken; wel wil ik van de staatssecretaris de garantie dat zij slechts tot financiering overgaat wanneer zij vertrouwen heeft in de levensvatbaarheid van het project, zodat een eventuele bodemloze put wordt vermeden. Lelystad voelt zich echter juist weer achtergesteld door deze regeling; hoe ziet de staatssecretaris dat?

In de afgelopen maanden zijn er meerdere berichten verschenen over mogelijke voorvallen van onveiligheid in de luchtvaart, zoals mogelijk giftige lucht in de cockpit, het vliegen met te weinig brandstof en het nemen van veiligheidsrisico’s om kostenvoordelen te behalen door Ryanair. De individuele voorvallen zijn onderzocht en er zijn vooralsnog geen concrete aanwijzingen gevonden om de berichten gegrond te achten. Ik wil graag twee zaken benadrukken; 1. Waar nu onduidelijkheid bestaat, zoals bij de giftige dampen in cockpits, moet die worden weggenomen en wel zo snel mogelijk. En 2. Het is belangrijk om sentimenten en feiten gescheiden te houden; twee krantenberichten over onveiligheid maken de luchtvaart nog niet onveilig, zo zeg ik tegen bijvoorbeeld mijn gewaardeerde collega van de SP. Overigens vind ik het óók niet afdoende om bij iedere melding te bezien of aan regelgeving is voldaan, zoals in sommige brieven wel lijkt te gebeuren. Ook de regelgeving zelf moet constant tegen het licht worden gehouden. Het is immers niet uit te sluiten dat zaken voldoen aan de geldende regelgeving maar toch niet voldoende veilig zijn.

Let op: Louter het gesproken woord geldt.

Mdv, het lijkt me passend om dit algemeen overleg te beginnen met het aantal dodelijke slachtoffers in het verkeer in 2012; er zijn weer minder doden te betreuren, nadat er in 2011 een lichte stijging optrad, en dat is natuurlijk goed nieuws. Nederland is én blijft zo nog altijd een van de meest verkeersveilige landen ter wereld. Wel zien we in andere Europese landen een scherpere afname. De minister schreef op 24 april jl. aan de Kamer dat we op koers liggen voor de doelstelling van maximaal 500 verkeersdoden in 2020. De SWOV ( de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) geeft aan dit te betwijfelen. Kan de minister bevestigen dat zij denkt nog op koers te liggen voor 2020 en ziet zij nog mogelijkheden om tóch een scherpere daling te bewerkstelligen? Het hoge aantal 65-plussers dat om het leven komt in het verkeer baart mijn fractie zorgen. In september heeft de minister een aantal maatregelen aangekondigd om de verkeersveiligheid van ouderen te verbeteren; zijn deze inmiddels uitgevoerd en beschikt de minister al over cijfers van de effecten hiervan? Overigens blijkt uit de cijfers wederom dat de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op een aantal snelwegen geen invloed heeft op het aantal dodelijke slachtoffers; dit is toch goed om hier aan te stippen, aangezien een enkele collega het tegendeel heeft beweerd.

Vanuit het Europees Parlement is het onzalige plan gekomen om ter beperking van de CO2-uitstoot per 1 januari 2014 de snelheid van nieuwe bestelbusjes te begrenzen op 120 km/uur, zo konden wij een paar weken geleden in de kranten lezen. Dit is ónder de Nederlandse maximumsnelheid en dus bijzonder onwenselijk met het oog op de doorstroming. Het Europees Parlement behoort zich ook in het geheel niet met ónze maximumsnelheden te bemoeien; niet rechtstreeks en ook niet via dergelijke milieutechnische omwegen. Deelt de minister mijn ongenoegen en zijn wij naar haar mening met een fait accompli geconfronteerd of bestaan er nog mogelijkheden dit belachelijke initiatief per kerende post van tafel te krijgen? Er blijven signalen komen over onduidelijke bebording op snelwegen waar een gedeelte van de dag 130 km/u mag worden gereden, mét of zonder bestelbusje. Sinds afgelopen vrijdag heeft de minister op mijn verzoek een videoschouw van de bebording op de A2 op de website van haar departement en ook op Youtube geplaatst. Ik nodig een ieder uit deze filmpjes te bekijken en met suggesties voor verbeteringen te komen waar er van onduidelijkheden sprake zou zijn.

Ook wil ik graag aandacht vragen voor rijden volgens de “Keep your lane”-systematiek. Dit is het uit de Verenigde Staten bekende systeem waarin auto’s langere tijd op dezelfde rijbaan blijven rijden en zo elkaar zowel links als rechts mogen inhalen. Beschikbare Nederlandse onderzoeken naar dit principe zijn echter minimaal van minimaal 20 jaar geleden en er zijn signalen dat er sprake is van de volgende voordelen:

– het lost grote ergernissen voor automobilisten op, zoals bumperkleven, onnodig links rijden, inhalende vrachtwagens

– door het oprukken van het gebruik van de cruise-control wellicht minder handelingen nodig voor de automobilist.

– minder onverwachte manoeuvres, daardoor minder ongelukken.

– bevordert doorstroming, files zullen naar verwachting afnemen.

– in het kader van beter benutten; het wegennet kan beter benut worden.

– langere uitvoegstroken op snelwegen dan twintig jaar geleden, toen dit nog één van de belangrijkste nadelen werd genoemd van het ‘keep your lane’-systeem.

Ik zou daarom graag een hernieuwd onderzoek zien naar de voor- en nadelen van het ‘Blijf in je baan’ in Nederland, door bijvoorbeeld de dienst Verkeer en Scheepvaart. Kan de minister dit toezeggen?

Uit rapporten en berichten van klokkenluiders bleek dit voorjaar dat er veel mis is met de opleiding van bestuurders van sommige voorrangsvoertuigen, dat zijn brandweer-, politie- en ambulancediensten wanneer ze met zwaailicht en/of sirene rijden. Politie en medische diensten lijken de opleiding redelijk op de rit te hebben, maar vooral bij de brandweer is, als de berichten kloppen, veel mis. Dit concentreert zich voornamelijk op de klachten dat de opleiding te kort is (soms krijgt men een halve dag, maar er wordt ook van een opleiding van slechts 15 minuten gesproken) en dat er niet op de openbare weg mag worden geoefend (In Amsterdam, waar dit wel mag, zijn de geluiden aanmerkelijk positiever). De in sommige gevallen als belabberd gekenschetste opleiding van de brandweer kan onzekerheid bij chauffeurs met zich meebrengen, het dientengevolge mijden van lastige routes en dus een langere aanrijtijd, met alle consequenties van dien. Ik stelde hier al eerder mondelingen vragen over; kan de minister toezeggen dit nader te onderzoeken en bij een bevestigend beeld met verbeteringen te komen, bijvoorbeeld door de opleiding voor ambulancebestuurders over te nemen?

Ik heb mij voorgenomen om iedere keer dat wij met de minister spreken over verkeersproblematiek, bijzondere aandacht te vragen voor innovatie. Dit is goed voor de automobilist én voor het bedrijfsleven. Zo is het dit jaar precies een eeuw geleden dat Henry Ford de lopende band invoerde bij zijn fabriek in Detroit en zo van de auto een massaproduct maakte, waardoor onze wijze van verplaatsen voor altijd veranderde. Gelukkig ziet de minister het belang van innovatie ook en heeft zij het programma ‘beter geïnformeerd op weg’ het licht doen zien, waarin een aantal maatregelen op het gebied van informatievoorziening aan burgers en technologie in auto’s wordt aangekondigd. Deze ontwikkelingen worden niet van bovenaf opgelegd, maar in samenwerking met het bedrijfsleven mogelijk gemaakt. Enkele maanden geleden is bijvoorbeeld een proef met het systeem ‘BlauwBlauw’ afgerond, waarin lampjes boven de binnenspiegel gaan knipperen wanneer er een voorrangsvoertuig nadert. Ook steunt de minister een website met bijbehorende app van Veilig Verkeer Nederland, waar verkeersdeelnemers gevaarlijke situaties kunnen registeren. Deze worden vervolgens aan politie, gemeenten en Rijkswaterstaat doorgespeeld. De VVD-fractie steunt de inzet van de minister op dit vlak en vraagt voortdurende aandacht voor het ondersteunen van dergelijke initiatieven. Niet financieel; wel door kennisoverdracht, coördinatie en het tonen van betrokkenheid.

In het veld leven veel vragen over de kwaliteit van vangrails, speciaal in middenbermen. Ik heb hier eerder vragen over gesteld en wil er vandaag wederom aandacht voor vragen; In Duitsland, België en Engeland worden op bepaalde wegen veel steviger vangrails gebruikt dan in Nederland en dit zou het gevaar op ongelukken kunnen verminderen en bijvoorbeeld wegsluitingen door ongelukken met vrachtwagens kunnen beperken. De minister was de vorige keer nog niet echt overtuigd van mijn argumenten, maar dat zal ongetwijfeld bij deze gelegenheid anders zijn. Ziet de minister ruimte voor een verkennend onderzoek naar de mogelijkheden en kosten van kwalitatief hoogstaande vangrails op risicolocaties?

Het wegslepen van, in het bijzonder vrachtauto’s bij ongelukken, duurt vaak extra lang doordat de aansprakelijkheid voor de verzekering moet worden vastgesteld. Onderwijl is de weg niet of nauwelijks bereikbaar, tot ergernis en overlast van andere weggebruikers. Kan de minister toezeggen in overleg met haar collega van Veiligheid & Justitie te bezien of er mogelijkheden zijn dit proces sneller te laten verlopen?

Bij de bezuinigingen op infrastructuur is toegezegd dat het potje voor onderhoud onaangeroerd zal blijven. Bij meerdere werkbezoeken ontving ik echter overtuigende signalen dat er wél wordt gesnoeid in het onderhoudsbudget. Wordt er slechts geschoven met geld of wordt er daadwerkelijk gekort, zo vraag ik de minister?

In het vorige Algemeen Overleg Verkeersveiligheid [d.d. 30-01-2013] heb ik aandacht gevraagd voor de schoolzones uit het VVD-verkiezingsprogramma, waarin ouders en kinderen veilig moeten kunnen lopen of fietsen en de automobilist te gast is. De minister zegde toe hier in de vorm van gesprekken met gemeentes en provincies voortvarend mee aan de slag te gaan; graag hoor ik de voortgang hiervan.

Dan als laatste onderwerp het CBR; Het doet mij deugd dat de minister de voortgang van de verbeteringen bij het CBR dermate groot acht dat zij per 1 juli a.s. het verscherpt toezicht opheft dat werd ingesteld na een waslijst van misstanden. Er zijn eerder door andere fracties vragen gesteld naar aanleiding van de aanpassingen van het motorrijbewijs en het schrappen van examens in de afgelopen winter, die maakte dat mensen in de nieuwe regeling terecht kwamen terwijl zij oorspronkelijk onder de oude regels examen zouden doen. Het CBR keert vanaf 1 april jl. 150 euro uit aan een ieder die zijn of haar examen niet op tijd heeft kunnen afleggen door het winterweer en dat is wat mijn fractie betreft voldoende. Het is voor betrokkenen bijzonder vervelend, maar het gaat niet aan om de schuld voor sneeuwval in Nederland in januari volledig af te wentelen op de belastingbetaler. Wel begrijp ik dat er nog veel onduidelijkheid bestaat bij mensen en instanties over de nieuwe situatie; wil de minister hier nog eens zorgvuldig naar kijken en eventueel voorlichtingsmateriaal verhelderen? Voor periodieke herkeuringen van mensen met aandoeningen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden ziet mijn fractie graag dat het de burger zo overzichtelijk en efficiënt mogelijk wordt gemaakt, dus zo mogelijk bij een specialist laten herkeuren. Wel dient de veiligheid hier te allen tijden voorop te staan, dus eerst het advies van de gezondheidsraad afwacht, daarna pas de regels versoepelen.

Spreektekst Ton Elias

Plenair Debat Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met het wijzigen van de tellerstand van motorrijtuigen (33 424)

Mdv, de aanschaf van een auto is voor de meeste mensen een grote investering, ook wanneer het een tweedehands exemplaar betreft. Om dan een redelijke koopprijs te bepalen is de consument aangewezen op zichtbare kenmerken, zoals het merk en de staat van de carrosserie, en minder zichtbare kenmerken, zoals het aantal afgelegde kilometers. Om het aantal kilometers te kunnen bepalen moet op de tellerstand worden vertrouwd; door consumenten op zoek naar een geschikte tweedehands auto, maar ook door bijvoorbeeld de belastingdienst voor het vaststellen van eventuele fiscale bijtelling voor leaseauto’s. Deze tellerstand dient daarvoor echter wel betrouwbaar te zijn en dat is tot op heden onvoldoende het geval.

Uit onderzoek blijkt dat ongeveer een half miljoen voertuigen met een onjuiste tellerstand over de Nederlandse wegen rijden. De schade hierdoor wordt voor particulieren op 150 miljoen euro per jaar geschat. Voor overheid en verzekeringsmaatschappijen loopt dit op tot honderden miljoenen euro’s per jaar. Hoog tijd dus om deze schade en de ergernis die over het gerommel met de teller bestaat in te perken.

Daarom is mijn fractie ook blij met het vandaag te behandelen wetsvoorstel. Het voorziet in een verbod op het wijzigen van tellerstanden en in een verplichting voor erkende bedrijven om periodiek tellerstanden te registreren bij de dienst wegverkeer RDW. Dit zal een eind maken aan de huidige vrijwillige en vrijblijvende registratiepraktijk en zorgen voor een preventieve werking en uitbreiding van het aantal geregistreerde gegevens. Het aantal vragen en opmerkingen van mijn kant zal vanmiddag dan ook beperkt blijven. Graag hoor ik nog wél van de minister wanneer het wetsvoorstel in werking kan treden en wanneer de bijbehorende algemene maatregel van bestuur, waarin de verplichte registratiemomenten worden bepaald, zal verschijnen.

Dan kort over de mate van handhaving. Het lijkt op voorhand niet erg waarschijnlijk dat veel autobezitters op heterdaad worden betrapt tijdens het wijzigen van de tellerstand. Richt het voorstel zich dan ook voornamelijk op frauderende erkende bedrijven of verwacht de minister wel degelijk ook autobezitters te kunnen aanpakken? Uit de Nota naar aanleiding van het verslag blijkt dat de aandacht van het Openbaar Ministerie zich zal concentreren op gevallen van grootschalige fraude, dat lijkt mijn fractie gezien de beperkte capaciteit van het OM te billijken. Ook hoor ik nog graag hoeveel foutieve registraties een erkend bedrijf moet hebben gedaan om de vergunning in het geding te laten komen.

In het wetsvoorstel is er voor gekozen om burger-naar-burger-verkoop niet te betrekken bij de registratieplicht. Dit is begrijpelijk gezien de geringe mate van betrouwbaarheid van de gegevens die door deze groep worden geregistreerd en die vervolgens het hele tellerbestand vervuilen. De consument krijgt door het wetsvoorstel wél de mogelijkheid om bij RDW een logisch-onlogisch-signaal aan te vragen. Is het gezien de huidige stand van de techniek niet mogelijk om op de website van RDW (ovi.rdw.nl), waar na het invoeren van een kenteken uitgebreide informatie over een bepaald voertuig beschikbaar is, ook een logisch-onlogisch-indicatie te geven, zo vraag ik de minister? Dit verlaagt de drempel voor de auto minnende consument om over de gegevens te beschikken en biedt tegelijk waarborgen voor de privacy van de eigenaar van het voertuig.

Nogal logisch – eigenlijk…

Mdv, autokopers moeten op de juistheid van de tellerstand kunnen vertrouwen en fraude met tellerstanden moet effectief kunnen worden aangepakt. Het voorstel zet voor beide punten stappen in de goede richting.

Spreektekst Ton Elias – VVD – nota-overleg 8 april 2013

Meerjaren Programma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

MdV, De Kamer bespreekt vandaag slecht nieuws en goed nieuws. Het slechte nieuws is al meer dan uitgebreid besproken: er wordt 250 miljoen structureel per jaar bezuinigd tot 2028. Dat is een politiek fait accompli, waar we de hele dag nog over kunnen doorzeuren – of waar we nu een dikke streep onder zetten. De VVD doet het laatste, temeer waar zij bij de behandeling van dit Meerjaren Programma Infrastructuur, Ruimte en Transport, ik spreek het vandaag één keer voluit uit, om het vanaf nu over het MIRT te kunnen hebben, wil vaststellen dat het de minister en de staatssecretaris gelukt is een zeer aanvaardbaar pakket op tafel te leggen. We hebben allemaal veel bestuurders op bezoek gehad en zijn het land in getrokken voor werkbezoeken en ik heb van veel bestuurders en politici gehoord dat ze het een prestatie van formaat vinden, wat er nu geleverd is. Zeker, er is een aantal projecten geschrapt – maar niet veel. En zeker, een aantal projecten begint later, maar ze beginnen wel. Er is ieder jaar, van nu tot 2028, bijna vijf en een half miljard euro beschikbaar voor infrastructuur; het is goed om dat naast alle oppositionele ketelmuziek die steeds luid klinkt, verdraaid goed te blijven beseffen. Daarbij is ervoor gekozen om alle middelen te beleggen. En de partijen die nu moord en brand schreeuwen dat er te weinig wordt geïnvesteerd, hebben geen recht van spreken, omdat  ze eind november tegen de motie Elias-Kuiken hebben gestemd, die zo’n maximale wegenplanning mogelijk maakte. Het is onheus om aan de ene kant geld niet vrij te geven én aan de andere kant moord en brand te roepen dat projecten niet doorgaan. En het is onbeschaamd om in de Kamer te zeggen dat je tegen  projecten zult stemmen die nog wel doorgaan en buiten de deur tegen de bevolking te roepen dat de bezuiniging niet deugt. Dat is je reinste volksverlakkerij – en ik roep de partij die dat gedaan heeft dan ook op bij zinnen te komen en alsnog voor het vrijgeven van de nog wél beschikbare gelden te stemmen. Ik vraag u daarom toestemming om al in deze termijn een motie in te dienen over specifiek dit punt (in navolging van art. 66 lid 2 Reglement van orde).

De minister heeft, zoals ik al zei,  een zodanige keuze gemaakt dat slechts een beperkt aantal projecten geschrapt wordt, terwijl bij een aantal andere projecten de start met één of meerdere jaren wordt vertraagd. De VVD-fractie vindt dat een goede keuze.

In het bezuinigingsvoorstel is ervoor gekozen om beheer en onderhoud buiten schot te houden – ook een goede keuze. De bezuiniging wordt verder evenredig verdeeld over wegen, vaarwegen, OV/spoor en regionaal/lokaal. Concreet betekent dit een verdeling van respectievelijk 51%, 7%, 33% en 8%. De VVD-fractie onderschrijft die verdeling.

In de gesprekken en onderhandelingen met de regio’s zijn pakketten van projecten opgesteld. Daarbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

1. Projecten uit het Regeerakkoord worden onverminderd doorgezet: Blankenburgtunnel, Ring Utrecht (A27 Amelisweerd), Spoorbeveiligingssysteem ERTMS, Overwegen, grensoverschrijdend spoorvervoer en het programma Beter Benutten.

2. Projecten die de robuustheid en veiligheid van het wegen- en spoornet verbeteren worden onverminderd doorgezet: A13/A16 bij Rotterdam, Doortrekken A15, Rijnlandroute.

3. Voor de overige projecten is het economisch rendement doorslaggevend. Dit wordt bepaald aan de hand van maatschappelijke kosten baten analyses (MKBA).

4. Bijdrage van projecten aan doelen van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), de ambities en opgaven uit de regionale gebiedsagenda’s en financiële bijdragen van de regio’s zijn ook meegewogen.

MdV, de VVD onderschrijft alle vier deze uitgangspunten. En dus ook dat enkele projecten zijn geschrapt, die daaraan niet voldeden.  Het betreft hier de N23 2^de kraal Noord-Holland (ik kom daar straks nog even op),  het Aquaduct Scharsterrijnbrug (A6), het stukje A67 Leenderheide-Geldrop (fase 2), het zogeheten no-regret pakket A67, de studie over het stuk N35 Wijthmen – Nijverdal (ook daarover kom ik nog te spreken), de N50 Kampen – Kampen Zuid en enkele spoorprojecten, waarover mijn collega De Boer het woord zal voeren.

De overige projecten gaan onverminderd door of de start wordt enigszins vertraagd.  Zoals gezegd: relatief goed nieuws – en: de minister heeft deze forse bezuinigingsoperatie op een begroting waar veel belangen meespelen, knap verwerkt.

Dat betekent wat ons betreft ook dat we het eens zijn met de spelregels bij dit MIRT: we zijn het eens met de opzet om tot regionale pakketten te komen en met het feit dat eventuele wijzigingen alleen binnen die pakketten kunnen worden aangebracht, waarbij geldt: meer geld voor het ene project betekent evenveel minder voor iets anders binnen het regionale pakket. Hetzelfde geldt voor het ongedaan maken van een temporisering; daar moet dan een ander project voor vertraagd worden. Ook hieromtrent geldt dat ik namens de VVD beide uitgangspunten ondersteun.

Voor ik overga tot het bespreken van een aantal specifieke projecten moet me nog één belangrijk punt namens onze fractie van het hart.

Tijdens de begrotingsbehandeling 2013 afgelopen november heb ik naast de afspraken uit het Regeerakkoord over de Blankenburgtunnel en de Ring Utrecht A27 Amelisweerd nog vijf andere topprioriteiten voor de VVD benoemd: – doortrekken A15 naar A12; – A1/A6/A9 Schiphol – Amsterdam – Almere; – A28/A1 knooppunt Hoevelaken; – N35 Zwolle – Wijthmen – Nijverdal – Wierden – Almelo; – A13/A16 Rotterdam.

Dit heb ik destijds bewust gedaan omdat deze projecten onbetwist bijdragen aan het verdienvermogen van Nederland. Het is goed om te zien dat vooral de begeleidende brief van de minister dit uitgangspunt ook centraal stelt.

Het kan niet genoeg worden benadrukt: wij leggen die wegen niet aan als automobilistenhobby, wij leggen die wegen niet aan uit verkiezingsoverwegingen – wij leggen die wegen aan omdat het economisch goed is voor Nederland! Van de 2^e Maasvlakte via de Blankenburgtunnel en de A15 – A12 dóór kunnen rijden naar Duitsland is voor het beroepsgoederenvervoer essentieel, dat steunt de economie. Ik beheer deze portefeuille nu bijna een jaar, maar ik ben nog steeds niet gewend aan de ontstellende naïviteit van vooral linkse partijen om dit gegeven niet onder ogen te zien – of het zou bewuste en ideologisch gefundeerde blindheid moeten zijn. Al die belastingeuro’s die collega’s willen binnenharken en vervolgens verjubelen – die moeten toch ook eerst een keer ergens worden verdiend, niet?!

Wegen verbeteren, verbreden en aanleggen – dat is dus goed voor de economie. Het is meer dan van harte meegenomen dat het fijn is voor autominnend Nederland, maar dat is niet de hoofdreden; dát is het verdienvermogen van Nederland!

Het is dan ook in dat verband, dat ik er namens de VVD-fractie buitengewoon verheugd over ben dat alle topprioriteiten die ik bij de begrotingsbehandeling namens de VVD heb genoemd, overeind zijn gebleven. De Blankenburgtunnel, Ring Utrecht A27 Amelisweerd, doortrekken van de A15, de A13/A16 én zeker niet te vergeten de N35 tussen Nijverdal en Wierden worden zonder vertraging doorgezet.

Twee deeltrajecten van de A1/A6/A9 en de A28/A1 (knooppunt Hoevelaken) zijn in het voorstel getemporiseerd, maar, zeg ik met nadruk, ze gaan wel door.

Al met al kan de VVD dit voorstel op grote lijnen te steunen. Op drie belangrijke punten willen we wijzigingen aanbrengen – en die zullen in tweede termijn ook met moties worden belegd, samen met coalitiepartner PvdA. Dat betreft dan allereerst de A1. Vanaf 2020 loopt deze buitengewoon belangrijke route van Rotterdam naar het Ruhrgebied vast, vooral rond Deventer (naar Azelo en vanaf Amersfoort). De regio legt bij elkaar 140 miljoen op tafel om toch al in 2017 te kunnen beginnen en we moeten een maximale poging ondernemen om te zorgen dat dat dan ook daadwerkelijk gebeurt. Geweldig hoezeer de Regio hier meedenkt en over de brug komt; dat verdient echt een constructieve opstelling vanuit Den Haag.

Ook in Brabant is de provincie actief; daar willen de bestuurders niet in de wielen gereden worden als ze met creatieve oplossingen bezig zijn rond de A59 (Oostelijke Langstraat; regio Waalwijk – Den Bosch). Wij als Kamerleden horen klachten over gebrek aan medewerking van I&M en Rijkswaterstaat; voor ons is bijster moeilijk te beoordelen of regiobestuurders nu tegen conservatief denken en onwil vanuit Den Haag aanlopen of omgekeerd zodanige ruimte claimen dat landelijke doelstellingen in gevaar zouden kunnen komen, waarop nu juist die landelijke instanties behoren toe te zien. De regionale gebiedsontwikkeling, althans dat claimt de Regio zelf, kan zonder extra financiële middelen van het Rijk worden opgepakt, wanneer allerlei bestuurlijk op te lossen problemen die in de weg zitten, met een experimenteerstatus te verhelpen zouden zijn. Dat wil mijn fractie graag ondersteunen – zeker als daar landelijk van te leren zou zijn.

Zelf vraag ik nog eens nadrukkelijk aandacht voor de N35 – de fameuze weg tussen Zwolle en Almelo, inmiddels al een aantal jaren succesvol geframed als het ‘karrespoor’. De N35 is voor de regio van groot belang en draagt bij aan een goede oost-west verbinding tussen Zwolle en Almelo.

We zijn blij dat met de Dijsselbloembrief het stuk Zwolle – Wythmen weer naar voren is gehaald, zodat daar de schop in 2014 de grond in kan. Verder is het natuurlijk buitengewoon goed dat het stuk tussen Nijverdal en Wierden gewoon in de versoberde variant kan worden aangelegd, waarvoor twee keer 40 miljoen euro beschikbaar is. Ik wil hier één keer hardop gezegd hebben dat het door de inzet van de VVD-fractie in de Tweede Kamer is gekomen dat dit overeind gebleven. Ik zeg dat zo nadrukkelijk omdat mijn fractie zich er zeer aan heeft gestoord dat door collega’s uit deze kamer, willens en wetens tegen de feiten in, in de regio anders is beweerd. Zo horen wij geen politiek te bedrijven.

Wat daar ook van zij, ik begrijp dat ook die versoberde variant niet voor twee keer 40 miljoen zou lukken en dat er nog twintig miljoen tekort zou zijn, waarbij gefluisterd wordt, dat wanneer de regio 10 miljoen neerlegt en het Rijk ook, men eruit zou zijn. Kan de minister dat bevestigen? En wil ze nadrukkelijk meenemen dat zeer recent (vorige week) is onderzocht of voor die laatste hobbel niet toch een goedkoper uitvallende variant zou kunnen worden ingezet. Ik hoor hier erg graag de toezegging dat deze hobbel nu werkelijk genomen gaat worden, met als inzet maximaal 100 miljoen voor een sobere variant (misschien dus 94 miljoen) en 50/50% Rijk/Provincie.

En dan is er nog het weggedeelte tussen Wythmen via Raalte naar Nijverdal. Daar is 5 miljoen voor een studie naar een echte oplossing geschrapt. Mijn fractie heeft begrepen dat ook hier de Provincie Overijssel 10 miljoen op tafel zou willen leggen, wanneer althans die vijf miljoen vanuit het Rijk opnieuw kan worden ingezet, maar dan niet voor een papieren studie, maar voor echt asfalt. Er zijn aantoonbare veiligheidsproblemen met die weg en op grond daarvan zal ik in 2^e termijn een motie indienen om het benodigde bedrag uit het budget voor ‘Meer veilig-3’ in te zetten.

Dan vraag ik nog aandacht voor een achttal niet onbelangrijke punten uit het MIRT:

1. De ontsluiting van het vliegveld Twente. Het zou in mijn ogen van wijsheid getuigen om te bezien of het Rijk in ieder geval zoveel mogelijk faciliterend zou kunnen optreden als het om een afslag van de A1 gaat tussen Hengelo en Oldenzaal. Er wordt hard gewerkt aan een zogeheten ‘business case’ en het Rijk zou moeten meewerken waar dat kan. Graag reactie minister. Kort gezegd komt het erop neer dat de investeerder graag betrokkenheid van het Rijk wil ‘voelen’.

2. Inzake het geschrapte project N23 Tweede Kraal is de Provincie Noord-Holland creatief bij het zoeken naar mogelijkheden om het project toch door te laten gaan.  Zo is het idee geopperd om dit project te financieren uit eventuele aanbestedingsmeevallers elders in de regio (bij de A9 Badhoevedorp om precies te zijn). Ik zou de minister willen vragen of een dergelijke inzet van aanbestedingsmeevallers mogelijk is binnen de regio en hoe zij daar tegenaan kijkt. En ja, ik weet dat de minister voorzichtig is omdat ze ook tegenvallers moet opvangen, maar niettemin graag haar reactie, ook op de tweede suggestie vanuit Noord-Holland, dat het Rijk grondposities die het bezit achter Assendelft ‘om niet’ inbrengt – dat scheelt de Provincie een hoop geld, zo wordt mij verzekerd.

3. Het verbreden van de N33 bij Assen gaat tot mijn vreugde plaatsvinden in het kader van Publiek Private Samenwerking (PPS), waarbij ook pensioenfonds ABP voor het eerst participeert in een infrastructuurproject in Nederland. Gezien de diepe zakken van pensioenfondsen (in 2012 de biljoen euro aan vermogen gepasseerd) liggen hier wat mij betreft grote kansen; ik wil dan ook van de minister weten of zij deze indruk deelt en welke rol zij voor de Rijksoverheid ziet bij het steunen van PPS in het algemeen en het benutten van pensioengeld bij infrastructuurprojecten in het bijzonder. Ook vraag ik in dit verband speciale aandacht voor gewekte belangstelling bij verzekeraars in Nederland – ook bezitters van diepe zakken en daarom eveneens bepaald interessant als potentiële marktpartij.

4. Bij de A9 zou een aanzienlijk goedkopere variant mogelijk zijn bij het schrappen van de tunnel ter hoogte van Amstelveen; hoe kijkt de minister daar tegenaan? Zoals ik al zei, zijn wij als Kamerleden van alle kanten belobbied – en daar zijn bestuurders onder die erop wijzen dat er zeventien handtekeningen onder de deal van de A9-A1-A6-corridor (Schiphol-Amstelveen-Muiden-Almere) staan en dat ze als de dood voor precedentwerking zijn als er handtekeningen cq projecten gaan sneuvelen. Anderzijds is politiek draagvlak voor een aanzienlijk goedkopere oplossing bij Amstelveen in deze barre financiële tijden natuurlijk ook wel wat waard. Graag reactie. Mij bereikten ongeruste geluiden vanuit Flevoland, waar men vreest dat de aanpak van de A9 wellicht niet op tijd gereed is voor de wereldtuinbouwtentoonstelling “Floriade 2022”, die in Almere zal worden gehouden, terwijl het traject in vernieuwde vorm wel deel uit maakt van de gewonnen bieding. Graag ook hier de expliciete bevestiging van de minister

5. Veel zorgen bereiken ons vanuit de regio over het feit dat gedacht wordt dat de wet HOF (Houdbare Overheidsfinanciën) provincies en gemeenten verhindert om aan voorfinanciering te doen. Schriftuurgeleerden uit mijn eigen fractie terzake verzekeren mij dat die vrees ten onrechte is (ik heb een klein college EMU-saldo decentrale overheden mogen ondergaan) en ik wil de minister vragen vandaag aan te geven dat deze Wet HOF decentrale overheden inderdáád (anders dan wel gedacht wordt) niet hindert in het voorfinancieren van infraprojecten. Dat lijkt me voor het onderwerp dat we vandaag bespreken met het oog op de toekomst nogal van belang.

6) Brief Dijsselbloem van vrijdag 1 maart bevat op pagina 7 een interessante 2^e noot met een aantal benoemde projecten die onder die 300 miljoen extra voor 2014 kunnen vallen; mijn vraag aan de minister is of ze eventueel vindt dat deze NIET geoormerkt zouden moeten zijn, m.a.w. bijvoorbeeld ook zouden moeten kunnen worden ingezet voor delen van het zogeheten no regret-pakket van de A67 in Limburg en Brabant of om de financiële cq kasritmepijn die in Zuid-Holland optreedt te verzachten bij de voorfinanciering van de zogeheten Parallelstructuur rond Gouda en mbt de Rijnlandroute.

7.  Het project ‘Verzorgingsplaatsen’ is in de MIRT-plannen van de minister minimaal één jaar naar achteren geschoven en zal op zijn vroegst in 2016 opgeleverd worden. Onderdeel van het project is ook een fors aantal extra parkeer- en verzorgingsplaatsen voor vrachtverkeer op de A67 Leenderheide-Geldrop. Het kabinet heeft 300 miljoen extra toegezegd voor investeringen in infrastructuur in 2014, waarbij ook 700 parkeerplaatsen langs onder andere de A67 worden aangelegd. De VVD-fractie ziet graag dat zeker het onderdeel van het project ‘Verzorgingsplaatsen’ dat op de A67 betrekking heeft, hierin voorkomt. Kan de minister dit toezeggen?

8. Over de verdeling van de financiering van lokale en regionale ontsluitingen heb ik nog een algemeen punt. Gemeenten en regio’s stellen verkeersplannen op en doen aan gebiedsontwikkeling, daarin staan ook de gewenste ontsluitingen op rijkswegen. Momenteel wordt veelal het initiatief genomen vanuit het rijk, maar dat zou je net zo goed vanuit de gemeenten kunnen initiëren die het dan in hun grondexploitaties kunnen opnemen. Uiteraard blijft het Rijk verantwoordelijk voor het rijkswegennet, maar zou het niet een idee zijn om deze lokaal en regionaal gewenste ontsluitingen als dat mogelijk is via grondexploitaties (mede) te financieren?  Uiteraard moet daarbij goed gekeken worden wat haalbaar is en wat niet.

Tot zover over het MIRT. Over de A27 en de commissie-Schoof, tenslotte, kan ik kort zijn: de besluitvorming is, ik citeer, “juist en afdoende’ geweest en alternatieven zijn “terecht afgevallen”, terwijl de variant met twee maal zes rijbanen ”onvoldoende veilig” is. De Minister kan dus aan de slag. Van belang vindt mijn fractie in hoge mate tevens de conclusie van dit onafhankelijke onderzoek dat besluiten zijn voorbehouden aan bestuurders en politici en dat belangengroeperingen de spelregels beter moet worden voorgehouden. Neemt de minister de voor de VVD-fractie zo belangrijke aanbeveling over, zo vraag ik graag tenslotte. Meneer de voorzitter, wij gaan de komende 15 jaar 5.5 miljard euro per jaar uitgeven aan Infrastructuur. Dat is goed voor onze economie en voor de bereikbaarheid en mobiliteit in ons land.

Motie Elias inzake investeringen in infrastructuur

 Voorgesteld 8 april 2013

De Kamer,

constaterende dat ook het Infrastructuurfonds niet aan bezuinigingen is ontkomen,

overwegende dat, waar iedere € 100 miljoen voor infrastructuur met 600 manjaren in de bouw correspondeert[1], investeringen in deze sector een belangrijke bijdrage leveren aan zowel economie als (behoud van) werkgelegenheid,

verzoekt de regering de geplande projecten in het Infrastructuurfonds voortvarend tot uitvoer te doen brengen,

en gaat over tot de orde van de dag.

Elias

VVD verheugd over Rapport-Schoof

VVD-verkeerswoordvoerder Ton Elias: “Goed dat er nu eindelijk duidelijkheid is. De verbreding van de A27 gaat definitief door. Dat is niet alleen goed nieuws voor de automobilist, maar ook voor het verdienvermogen van Nederland. Het oplossen van verkeersfuiken is goed voor de Nederlandse economie.”

Schoof schrijft dat de keuzes die eerder gemaakt zijn “juist en afdoende” waren, dat alternatieven “terecht afgevallen” zijn en dat een keuze voor twee maal zes in plaats van twee maal zeven rijbanen “onvoldoende veilig” is. “Glasheldere conclusies”, aldus Elias namens de VVD.

Van groot belang vindt hij tenslotte dat het rapport-Schoof pleit voor scherpere spelregels als het gaat over de inspraak van burgers en belangengroeperingen, omdat duidelijk moet zijn dat besluiten zijn voorbehouden aan bestuurders en politici.

Mondelinge vragen Ton Elias over de rijopleiding van hulpdiensten (d.d. 12-03-2013)

Mdv, “Weggebruikers horen tijdens rijles dat hulpdiensten voorrang hebben, maar ze leren niet hoe ze die moeten verlenen.” Dat hoorden we gisteren op Radio 1 van onderzoekster Karin Groenewegen. Onderzoek in opdracht van de landelijke faciliteit rampenbestrijding (het agentschap dat is opgericht na de vuurwerkramp in Enschede) door het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid. Het wijst uit dat automobilisten vaak niet goed weten hoe ze moeten reageren bij het naderen van politie, brandweer of ambulances met een sirene aan; in verkeerslingo: de voorrangsvoertuigen. Zo denkt 73% van de 2100 ondervraagde doorsnee automobilisten dat er door rood gereden mag worden om ruimte te maken voor hulpdiensten en iets meer dan de helft gaf aan te denken dat de maximumsnelheid tijdelijk mag worden overschreden, terwijl dit allebei verboden is. Een punt van grote zorg voor mijn fractie, want dat is natuurlijk niet goed. Dat moet dus komen door gebrekkige opleiding en voorlichting. Deelt de minister deze opvatting en is zij is staat en bereid om hier iets aan te doen? De Bovag wil dat het oefenen in uitwijken voor hulpdiensten wordt opgenomen in de eisen van het rij-examen, wat vindt de minister hiervan? Vermoedelijk in een simulator.

Nog ernstiger vind ik een tweede rapport over de opleiding van hulpdiensten. Hieruit blijkt namelijk dat er een enorm niveauverschil is in het opleiden van bestuurders van hulpvoertuigen. Zo mogen sommigen al de weg op na 4 uur op een circuit te hebben gereden, terwijl anderen een uitgebreide cursus van 80 uur moeten afleggen. Sommige chauffeurs, zo blijkt uit het rapport, hebben zelfs nooit daadwerkelijk leren omgaan met mede-weggebruikers terwijl ze met zwaailicht aan en op hoge snelheid rijden.

Ik heb daarom nog een drietal vragen voor de minister.

1. Wat is de reactie van de minister op de zorgwekkende resultaten van het onderzoek over de opleiding van hulpdiensten? Verbazen de uitkomsten u?

2. Er is mij weinig deugdelijk onderzoek bekend naar het aantal ongevallen met hulpvoertuigen in Nederland. Beschikt de minister wel over deze cijfers?

3. Het rapport bevat een aantal aanbevelingen. Welke daarvan gaat de minister overnemen?

Schriftelijke vragen van het lid Elias (VVD) aan de minister van Infrastructuur en Milieu over de kwetsbaarheid van vangrails.

1.

Heeft u kennisgenomen van het ongeluk met een vrachtwagen op de A1 op donderdagochtend 28 februari jl.?[1]

2.

Hoe kan het dat door de vangrails heengereden wordt?

3.

Hoe verhoudt zich dit tot de mededeling van de minister tijdens het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid d.d 30 januari jl. in antwoord op mijn vragen over de kwetsbaarheid van vangrails, dat er geen problemen met vangrails zijn en dat deze zelfs geschikt zijn voor zogeheten LZV’s (lange zware voertuigen)?

4.

Zijn de Nederlandse vangrails berekend op het Europese voornemen om het maximumgewicht van voertuigen op de weg van 38 naar 44 ton te verhogen?

Spreektekst Ton Elias AO Verkeersveiligheid d.d. 30-01-2013 [indicatieve spreektijd eerste termijn 7 minuten]

Mdv, om in zeven minuten een groot aantal wijd uiteenlopende onderwerpen als vandaag behandeld wordt recht te doen, is verre van eenvoudig, maar ik ga de uitdaging graag aan. Wat betreft verkeersveiligheid doen we het eigenlijk heel goed in Nederland, dat mag ook wel eens gezegd worden. Er zijn echter ook nog veel punten voor verbetering vatbaar.

Te beginnen met het aantal verkeersslachtoffers. Na een aantal jaren van gestage daling is het aantal verkeersdoden in 2011 weer gestegen en ik begreep van de SWOV (een eerste indicatie) dat de cijfers voor 2012 weinig verandering laten zien. Het aantal ernstig gewonden in het verkeer wil al jaren niet substantieel dalen en is inmiddels behoorlijk uit het zicht van de streefgetallen geraakt; het streven was namelijk om tot een maximaal aantal van 10.600 ernstig gewonden in 2020 te komen en de laatste prognose gaat uit van 16.700 tot 18.300 ernstig gewonden. Deze trend is in meerdere relatief verkeersveilige landen zichtbaar, maar niettemin reden tot zorg. De minister heeft hiervoor een actieplan het licht doen zien waardoor de trend zou moeten worden omgebogen. Aan welke factoren wijdt de minister het feit dat de ongevallen niet dalen? Heeft de minister de streefcijfers voor 2020 wat het aantal gewonden betreft inmiddels als onhaalbaar opgegeven? Zo ja, welk nieuw streefgetal kunnen wij haar nu aan houden? Verder klagen gemeenten dat ondanks allerlei toezeggingen de registratie van verkeersongevallen door de politie nog altijd niet op orde is, hoe gaat de minister dit bestrijden?

Ook wil ik graag weten of het kabinet mogelijkheden ziet om automobilisten beter te laten reageren op sirenes van hulpdiensten, hierdoor ontstaan namelijk regelmatig gevaarlijke situaties. Er zijn verschillende waarschuwingssystemen ontwikkeld om dit gevaar te verminderen, waarmee momenteel proeven lopen of net zijn afgerond. Zo zijn er Flister (dat de autoradio wegdrukt)) en Blauwblauw (dat werkt met lampjes op de achteruitkijkspiegel) Bekend is dat gebruik van Flister een aantal bezwaren met zich mee lijkt te brengen. Heeft de minister al resultaten van de proeven en welke nadere stappen kunnen wij verwachten op dit gebied?

Duidelijk is dat veel verkeersovertredingen worden begaan door een selecte groep. Deze verkeershufters zijn vaak ook in andere overlaststatistieken ruimschoots oververtegenwoordigd en dergelijk onacceptabel gedrag zorgt voor veel ergernis bij goedwillende weggebruikers. Té vaak leeft bij de verkeershufters het gevoel dat ze toch wel wegkomen met hun gedrag. De VVD-fractie wil graag weten of verschillende registratiesystemen kunnen worden gekoppeld, zonder dat de politie hierdoor met bureaucratische rompslomp wordt opgezadeld. En dat zo bijvoorbeeld verkeersovertredingen mee worden genomen bij de zwaarte van de straf op andere terreinen; denk aan het tanken zonder te betalen of het toebrengen van schade aan de openbare ruimte. Graag hoor ik binnen enkele maanden welke mogelijkheden de minister op dit terrein ziet.

Bijzondere aandacht verdient wat mij betreft innovatie op infrastructuurgebied. Zo was ik afgelopen maandag nog op Schiphol, waar een state of the art bagage-afhandelingssysteem van Nederlandse makelij de koffers op automatische karretjes rond laat zoeven en het aantal zoek geraakte koffers reeds is gehalveerd. Ook op onze wegen zijn veel voordelen te behalen door innovatieve vindingen, zeker ook op verkeersveiligheidsgebied. De Amerikaanse staat Nevada heeft bijvoorbeeld recent een auto die zonder bestuurder kan rijden een rijbewijs toegekend. Is dit in de nabije toekomst ook in ons land denkbaar? Verder vraag ik aandacht voor wat wel de ‘intelligente snelweg’ wordt genoemd: met glow-in-the-dark-belijning (licht op in het donker en maakt verdere verlichting overbodig) en waarschuwingen aangebracht met dynamische verf, die oplicht wanneer dat relevant is (zoals een waarschuwing voor gladheid die pas leesbaar is wanneer het daadwerkelijk vriest). De burgemeester van Eindhoven en de Barabantse Commissaris van de Koningin hebben al belangstelling getoond voor een proefvak met een aantal van deze innovaties, graag hoor ik of de minister zich hierbij wil aansluiten.

In het op 29 november jl. verschenen rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid “Vrachtwagenongevallen op snelwegen”, worden diverse oorzaken genoemd voor ongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn. In antwoord op vragen uit de kamer zijn door de minister voor een aantal van de genoemde oorzaken al toezeggingen gedaan om verbeteringen door te voeren. Op sommige wegen zijn vrachtwagens verantwoordelijk voor één op de vijf ongelukken, dat is te veel en daarom heeft mijn voorganger bij het AO Verkeersveiligheid in september 2011 voor een inhaalverbod voor vrachtwagens gepleit. De minister is inmiddels met een voorstel gekomen voor een inhaalverbod voor vrachtwagens, op een selectief aantal wegdelen, dat er op het eerste gezicht interessant uit ziet.

Sinds 1 januari jl. mogen langere en zwaardere voertuigen (zogenaamde LZV’s) de Nederlandse wegen op; ik krijg echter signalen dat de bestaande vangrails nog niet op deze zwaardere voertuigen berekend zijn. Is de minister hier mee bekend en wordt bij de aanleg van nieuwe vangrails wél rekening met het toegenomen maximumgewicht gehouden?

We spreken hier vanmiddag over verkeersveiligheid, die is extra van belang in gebieden met veel kwetsbare weggebruikers. In ons verkiezingsprogramma wordt dan ook voorgesteld om veilige schoolzones in te voeren; gebieden waar de veiligheid van kinderen en hun ouders voorop staat. Een aantal gemeenten is hier al voortvarend mee aan de slag gegaan, maar er is nog een lange weg te gaan. Kan de minister vertellen welke rol zij voor zichzelf weggelegd ziet in de richting van gemeenten waar nog niet of onvoldoende gebeurt op het gebied van schoolzones?

De motie Bashir/Aptroot uit november 2011, die ertoe oproept opgevoerde scooters te vernietigen, heeft er tot vreugde van de VVD toe geleid dat het beleid stevig is aangescherpt. Onduidelijk is voor mij echter nog wat er nu precies na drie overtredingen met de scooters gebeurt, worden zij alsnog door de shredder gehaald? Graag een nadere toelichting op dit punt.

Dan de fiets. Los van het feit dat een andere methodiek van het bepalen van het aantal ziekenhuisgewonden wordt gebruikt, is duidelijk dat 70% van de ernstig gewonden fietsers zijn. Dit komt onder andere doordat er meer gefietst wordt, ouderen steeds vaker fietsen en een toename van het gebruik van de e-bike. Als ik in het weekend door de duinen fiets kom ik bij het naar beneden suizen van een duin-fietspad regelmatig onhandig geplaatste paaltjes tegen. Die paaltjes zijn daar neergezet om autoverkeer te weren, maar er zijn veel situaties denkbaar waar het niet te verwachten valt dat een automobilist een fietspad verkiest boven de autoweg. Is de minister bereid om met de VNG te overleggen om paaltjes en andere oneffenheden weg te halen om zo het aantal fietsgewonden omlaag te krijgen? Een enkele verdwaalde of moedwillig een route afsnijdende automobilist tegenhouden, weegt toch minder zwaar dan vele fietsgewonden? Van de SWOV begreep ik dat het vooral om oneffenheden in de weg, paaltjes en andere obstakels gaat. Graag dit punt serieus oppakken, omdat het werkt volgens SWOV.

Tot slot nog een aantal zaken over het CBR, waar wij de afgelopen keren in dit huis met regelmaat over spraken. De puinhoop uit het verleden (te lange wachttijden, geen adequate klachtprocedures, onoverzichtelijke geldstromen en dubbele petten bij bestuurders) lijkt daar in redelijke mate te zijn opgelost door het vervangen van de directie. Mijn vraag aan de minister is of zij deze indruk deelt en tevens of het toezicht nu beter geregeld is. Van het CBR begreep ik dat recent de nieuwste gegevens omtrent de afwikkeling van rijexamens naar de minister zijn gestuurd. Kan zij toezeggen dat de Kamer deze gegevens ook op korte termijn tegemoet kan zien? Het alcoholslot dat sinds enige tijd door het CBR wordt opgelegd bij zware gevallen van rijden onder invloed, brengt mee dat overtreders vijf jaar hun rijbewijs kwijt zijn of een alcoholslot in hun voertuig moeten installeren. Wanneer zij echter zijn gepakt in de auto van een ander, dan dienen zij een auto aan te schaffen óf hun rijbewijs 5 jaar in te leveren. Vindt de minister dit geen ongewenst neveneffect van de regeling?

Spreektekst Ton Elias A.O. Luchtvaart d.d. 18 december 2012

MdV, Bij dit AO behandelen we een grote verscheidenheid aan onderwerpen. Enkele, zoals het emissiehandelssysteem voor de luchtvaart (ETS) en de werk- en rusttijden voor vliegpersoneel, zijn al in eerdere Algemeen Overleggen aan de orde geweest, ik wil me dan ook in de mij toegemeten tijd concentreren op een aantal nog niet besproken zaken.

Ik heb, als nieuwbakken woordvoerder op dit terrein, begrepen dat de vorige staatssecretaris flink gestimuleerd moest worden om stappen te zetten op luchtvaartgebied. Wel is er van zijn hand een nieuwe luchtruimvisie verschenen, die het luchtruim een broodnodige vereenvoudiging en kwaliteitsverbetering biedt. Zo is het luchtruim nu nog ingedeeld in tien afzonderlijke militaire en civiele delen, maar moet volgens de plannen van het kabinet worden herverdeeld in 3 delen, die zowel civiel als militair zijn.

Verder wordt het mainport gebonden luchtverkeer (de vliegtuigen van en naar Schiphol dus) gescheiden van het overige luchtverkeer. Graag hoor ik van de nieuwe staatssecretaris, die naar ik hoop net wat meer noordelijke dadendrang dan haar voorganger heeft,  wat het concrete plan is bij de invoering van deze nieuwe luchtruimvisie, wat de VVD-fractie betreft is dat hoe sneller hoe beter, maar wel graag zonder dat het luchtverkeer voor Schiphol de vliegbewegingen naar regionale vliegvelden wegdrukt, want ook regionale luchthavens van nationale betekenis moeten de mogelijkheid houden zich te ontwikkelen. Wanneer kan de staatssecretaris de nieuwe luchtvaartvisie in de lucht hebben? De commissie-Alders constateerde overigens dat er een groot gebrek is aan wederzijds vertrouwen tussen de twee grootste spelers in de Nederlandse luchtvaart, Schiphol en KLM. Wat is de mening van de staatssecretaris hierover?

Toen ik mij aan het inlezen was op de luchtvaartportefeuille viel me op dat er al jaren wordt gesproken over plannen om Vliegveld Lelystad op te stuwen in de vaart der volkeren. Ook vandaag staat het weer op de agenda. Vliegveld Lelystad moet tot 45.000 extra vluchten van Schiphol gaan opvangen wanneer daar de norm van 510.000 jaarlijkse vluchten is bereikt. De groei op Schiphol blijft echter gezien de huidige economische situatie achter bij de verwachtingen, waardoor de prikkel om de problemen bij Lelystad op te lossen dreigt te verzwakken. Onder het motto  “het dak moet gerepareerd worden als de zon schijnt” lijkt het nu juist verstandig om vaart te zetten achter de ontwikkeling van vliegveld Lelystad, zodat dit een daadwerkelijk alternatief voor Schiphol zou kunnen vormen wanneer de economie weer aantrekt. Overigens zal ook Vliegveld Eelde in 2013 voorzien zijn van een verlengde baan, ziet de staatssecretaris hier nog mogelijkheden?

De staatssecretaris is van mening dat vooral niet mainport-gebonden vluchten de uitwijk naar Lelystad moeten nemen, dat zijn de zogenaamde budget carriers en chartervluchten naar vakantiebestemmingen. Momenteel zijn die maatschappijen echter met nog geen tien paarden naar Lelystad te slepen, omdat de landingsbaan er niet lang genoeg is, er nog geen plaatselijke luchtverkeersleiding is en Lelystad Airport zonder auto vanuit de randstad slechts met zeer grote vasthoudendheid te bereiken is dan vergt het mét auto nog eens veel meer tijd dan bij Schiphol het geval is. Een kip-en-ei-discussie dreigt te ontstaan, want zonder een substantieel hoger aantal vluchten zullen de benodigde investeringen in infrastructuur natuurlijk ook uitblijven. In antwoord op de vragen van de VVD-fractie ligt de voortgang van de ontwikkeling van Lelystad in handen van de exploitant die een business case moet opstellen. Ik zou graag van de staatssecretaris willen weten welke planning hierbij is voorzien, en hoe de overlast voor omwonenden zoveel als mogelijk is wordt beperkt. Een aantal budget carriers, zoals ArkeFly, is de mening toegedaan dat een uitbreidingsplan voor Vliegveld Lelystad financieel niet onderbouwd is, wat is de reactie van de staatssecretaris hierop?  Met het openen van de Hanzelijn lijkt vliegveld Lelystad voor reizigers uit Noord- en Oost-Nederland overigens al een betere optie dan de criticasters ons willen doen geloven.

Dan kort nog een aantal andere zaken. Onder meer in antwoord op vragen van de VVD-fractie naar aanleiding van een artikel in NRC Handelsblad, liet de staatssecretaris weten dat er geen aanwijzing is voor het ontstaan van gezondheidsschade door giftige vliegtuigdampen. Doordat dit een sterk in de wetenschappelijke belangstelling staand onderwerp is waar veel onderzoeken over verschijnen, wachten wij deze graag met de staatssecretaris af.

Vorige week verschenen er berichten in de media over het verminderen van 3000 late avondvluchten op Schiphol. Dit is een resultaat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol, waarin alle belanghebbenden vertegenwoordigd zijn. De vermindering (van 32.000 tot 29.000 late avondvluchten) moeten binnen drie jaar tot stand worden gebracht. Gezien de langdurige discussie die hier aan vooraf is gegaan en het feit dat alle partijen er nu mee kunnen instemmen, sluit de VVD-fractie zich hier graag bij aan.

Vanuit de Europese Commissie is een voorstel gekomen voor een verbeterd extern luchtvaartbeleid, wat erop gericht is om a) een eerlijke en open concurrentie tot stand te brengen en b) een groeistrategie op basis van meer Europa te bewerkstelligen. In z’n algemeenheid nou niet iets waar de VVD-fractie sterk voor warmloopt, maar in luchtvaartverband wat mij betreft essentieel en noodzakelijk om als Europese Unie te kunnen concurreren met kapitaalkrachtige andere landen. De regering neemt hier heel verstandig het standpunt in dat een aantal zaken goed in EU-verband geregeld kan worden, maar dat de Commissie naar de mening van Nederland te vaak roept dat álles in de luchtvaart beter EU-breed kan worden geregeld, zonder dat dit uit de feiten blijkt.

Ook op de agenda staat een brief over de Bloemendalerpolder, een te realiseren woonwijk bij Muiden die al jaren punt van discussie is. Het rijk bemoeit zich hiermee omdat de te bouwen wijk zich binnen de geluidscontouren van Schiphol valt. Dit betekent dat maatregelen bij ontwikkelingen moeten worden meegenomen om geluidhinder te beperken en dat terughoudend met woningbouw moet worden omgegaan. De minister geeft aan dat zij toekomstige bewoners vroegtijdig en goed wil informeren over geluidshinder en afspraken hierover wil vastleggen in overeenkomsten. Steun hiervoor van de VVD-fractie, wil graag de verzekering van de staatssecretaris dat deze overeenkomsten ook juridische deugdelijk zijn en het niveau van een herenakkoord te boven gaat.

Tot slot MdV, het kwam mij ter oren dat er nog altijd sprake is van een verbod om te vliegen met reclamevliegtuigjes op zondag, dit tot grote ergernis van ondernemers. Dit verbod is ooit ingevoerd om de zondagsrust te garanderen, maar inmiddels wat mij betreft volkomen achterhaald. De zondag is gewoon een dag als alle andere dagen en het is aan de ondernemer om te bepalen of hij wil vliegen met reclame op zondag of niet. Graag hoor ik van de staatssecretaris of zij bereid is dit verbod uit de 21^ste eeuw en dus uit de wet te halen.