Vragen van het lid Elias (VVD) aan de staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap over het bericht dat de NOS de samenvattingsrechten van het eredivisievoetbal voor de komende drie jaar heeft verworven.

1. Heeft u  kennis genomen van het artikel “Studio Sport als aanjager van FOX: Eredivisie kiest voor commerciële publieke omroep NOS’? 1)
2. Kunt u bevestigen dat de extra commerciële mogelijkheden zoals de NOS en Ster die hebben aangeboden binnen de huidige Mediawet vallen en er geen verruiming van mogelijkheden ten opzichte van bestaande wetgeving geboden wordt?
3. Bent u nog steeds bereid om een eventuele klacht over oneerlijke concurrentie of marktverstoring bij de ACM met een serieus onderzoek te ondersteunen zoals u heeft toegezegd tijdens het Vragenuur van 4 februari 2014?
4. Kunt u bevestigen dat de NOS de inhoud en hoogte van het succesvolle bod niet wenst vrij te geven?
5. Bent u van mening dat het voor de controlerende taak van de Kamer van belang is om de hoogte van de bedragen die door de NOS zijn geboden te kennen, zodat beoordeeld kan worden of hier sprake is van een adequate besteding van belastinggeld c.q. in het biedingsproces geen marktverstoring heeft kunnen optreden?
6. Bent u bereid om de Kamer hier, desnoods vertrouwelijk, over te informeren? Zo nee, waarom niet?

1) De Telegraaf, 20 maart 2014

Mdv, net als enkele voorgaande sprekers wil ik in de mij toegemeten spreektijd aandacht besteden aan de aanpassingen van het luchthavenindelingsbesluit, dat per 1 juli aanstaande moeten ingaan.

Hoewel veiligheid voor vliegtuigpassagiers en omwonenden natuurlijk boven alles gaat, is het voor mijn fractie ook van groot belang dat de ontwikkelaars van hoogbouw in de omgeving van de luchthaven Schiphol niet met nodeloze belemmeringen en onzekerheid geconfronteerd worden. Tussen deze twee uitgangspunten van het openbaar bestuur – veiligheid en ruimte voor bouwactiviteiten – heeft de staatssecretaris een dun koord te bewandelen.

Ik begrijp dat er nog druk overleg gaande is tussen het ministerie en de provincie en gemeenten over de gevolgen van dit besluit. Kan de staatssecretaris de Kamer informeren over de uitkomsten hiervan? Ook verbaast mijn fractie zich enigszins over de gevolgde marsroute; eerst wordt een besluit bekend gemaakt waarvan de lokale overheden zich wezenloos schrikken, vervolgens lijkt er door middel van bestuurlijke overleggen weer enige nuance in te worden aangebracht. Ziet de staatssecretaris hierbij geen verbeterpunten, zoals afstemming vooraf tussen haar afdelingen luchtvaart en ruimtelijke ordening (die deze reacties toch zouden moeten hebben voorzien)? Graag een toelichting op dit punt. Zo is in 2009 een stedelijke visie door de stadsdeelraad vastgesteld, waarin de bouw van een sporthotel bij het Olympisch Stadion is opgenomen. Dit is inclusief een bouwhoogte van 49 meter, terwijl daar ook 60 meter was toegestaan. Volgens het geactualiseerde LIB is de maximale bouwhoogte ter plaatse nu 43 meter. Hierover moet snel duidelijkheid komen.

Ook hoor ik graag, wellicht maakt dit ook meteen enkele eerder ingediende moties minder opportuun, of de staatssecretaris aan de VVD-fractie kan toezeggen dat zij scherp in de gaten houdt dat er geen irreële consequenties ontstaan voor zowel de ontwikkeling van Amsterdam, als die van Schiphol, zoals mogelijke onzekerheid voor ontwikkelaars. Ik denk er dan bijvoorbeeld aan om de afweging op het moment van de bouwaanvraag in plaats van bij het bestemmingsplan plaats te laten hebben.

Mdv, vorig najaar nog een demonstratie op het Malieveld. De publieke omroep keerde zich tegen de kaalslag op de programmering en was diep bezorgd over culturele en informatieve programma’s. De bezuiniging werd uiteindelijk afgezwakt van 100 naar 50 miljoen.

Dit jaar (2014) is het eerste jaar dat dezelfde publieke omroep de eerste bezuinigingen ook daadwerkelijk moet verwerken. [Begin januari 2013 maakte de baas van de publieke omroep (Henk Hagoort) de vijf prioriteiten van de publieke omroep bekend: journalistiek, drama en documentaires, kinderprogramma’s, kennis en cultuur en evenementen.] Maar wat is het eerste signaal als het om geld gaat? Dat de NOS deze week gaat meebieden, volgens Hilversumse kenners, op de rechten voor de samenvattingen van het eredivisievoetbal. Dat zou zelfs boven marktwaarde gebeuren. Op zo’n manier dat er geen gelijk speelveld ontstaat met commerciële omroepen

Zowel RTL als SBS en eventueel ook FOX, allemaal open kanalen zonder belastinggeld in het leven gehouden.

Ik vraag aan de staatssecretaris:

(1) Heeft de staatssecretaris kennisgenomen van de opmerkingen van Fons van Westerloo bij BNR gisteren dat de bieding op de eredivisiesamenvattingen er deze week aankomen en dat deze boven de marktwaarde zijn? In Hilversum wordt gesproken van een bod van 20 miljoen per jaar door de NOS, terwijl marktwaarde 12 tot 15 miljoen per jaar bedraagt, alleen al voor de rechten. Waar dus nog zo’n 4 à 5 miljoen per jaar aan productiekosten bovenop komt. Al met al dus 75 miljoen euro wanneer het om drie jaar zou gaan; Klopt het dat het om drie jaar zou gaan?

(2) Wat vindt de staatssecretaris van deze gang van zaken? Heeft hij de bevoegdheid om eventueel in te grijpen? Natuurlijk gaat de politiek niet over de programmering en de invulling, maar ligt dat toch niet enigszins anders op het moment dat zowel de nieuw geformuleerde uitgangspunten van de publieke omroep in het geding zijn (Hagoort 10 januari jl.) en de markt financieel wordt verstoord? Commerciële omroepen lijken nu op achterstand te worden gezet met belastinggeld. Gaan we nu niet veel geld uitgeven voor de eredivisierechten dat voor andere programma’s nodig is terwijl er anderen op de markt zijn die dit zonder belastinggeld willen doen?

1. Bent u bekend met het bericht ‘Piloten slaan alarm over ganzengevaar’?[1]

2. Kloppen de berichten dat het gedurende heel 2014 niet mogelijk is om de ganzenoverlast op luchthavens door middel van vergassing te bestrijden?

3. Bent u bekend met de opvatting van de Raad van Dierenaangelegenheden dat het vergassen van ganzen als de meeste aanvaardbare methode wordt gezien om de vliegveiligheid te waarborgen?

4. Kunt u toelichten waarom de Europese vrijstelling voor het vergassen van ganzen niet van toepassing is in 2014? Kunt u aangeven of er sprake was van een vergunning en waarom geen uitzondering wordt gemaakt voor de regio Schiphol? Indien er inderdaad sprake was van een eenmalige vergunning, kunt u aangeven welke acties u heeft ondernomen om alsnog de vergunning rond Schiphol te krijgen?

5. Kunt u aangeven waarom de terreinbeherende organisaties en Vogelbescherming vasthouden aan de winterrust terwijl is aangetoond dat niet wordt voldaan aan de afgesproken doelstelling van de ganzenpopulatie in 2005?

6. Deelt u de opvatting van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers dat het wachten is op een ramp als de ganzen op Schiphol niet afdoende bestreden worden? Zo nee, waarom niet?

7. Bent u bereid om zo snel mogelijk (interim-)maatregelen te nemen die de bestaande ganzenoverlast verminderen en de vliegveiligheid waarborgen? Zo nee, waarom niet?

8. Bent u bereid de Kamer hier uiterlijk op 1 maart a.s. schriftelijk over te informeren?

Zie ook: http://www.telegraaf.nl/tv/nieuws/ttvnieuws/22250952/__Ganzengevaar__wachten_op_ramp__.html

[1] ‘Piloten slaan alarm over ganzengevaar’, De Telegraaf 29-01-2014

Mdv, op donderdag 18 december eindigden wij de eerste termijn van het Algemeen Overleg Luchtvaart over Schiphol en Lelystad met de vraag vancollega Smaling wanneer de staatssecretaris van een rups in een vlinder verandert. Ik zal vandaag dan ook beginnen met de onderwerpen die betrekking hebben op dat AO en vervolgens over gaan naar enkele verzamelonderwerpen.

Mdv, doorgaans spreken wij twee maal per jaar over luchtvaartonderwerpen, maar vandaag hebben wij 3 uur voor twee onderwerpen; Schiphol en Lelystad Airport. En dat is goed, want het betreft technische en gecompliceerde zaken die beslist een stempel zullen drukken op de Nederlandse luchtvaart in de komende jaren. Als het aan mijn fractie ligt zijn Schiphol en Lelystad – ik heb het al eerder gezegd – in de toekomst overigens niet langer twee, maar één onderwerp, waarbij Lelystad als een soort vierde Schiphol-terminal in de Flevopolder fungeert. Overzichtelijker en beter uit te leggen aan de internationale reiziger. Niettemin valt mijn bijdrage voor vandaag in twee delen uiteen: de toekomst van vliegveld Lelystad en anderzijds het Aldersadvies over het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol, dat op 8 oktober jl. aan de staatssecretaris is aangeboden.

Mdv, aangezien wij op 8 april jongstleden voor het laatst een notaoverleg voerden over het meerjarenprogramma infrastructuur, ruimte en transport (dat ik de rest van de dag kortheidshalve als MIRT zal aanduiden) is een aantal projecten in het nieuwe, maar nog altijd vuistdikke MIRT projectboek ongewijzigd gebleven. Tot tevredenheid van mijn fractie heeft het kabinet sinds april echter niet op z’n handen gezeten, maar zijn er startbeslissingen genomen voor onder andere de A58 Eindhoven – Tilburg, de N65 Vught – Haaren, De A2 ’t Vonderen – Kerensheide (Limburg), de verbreding A4 Vlietland en de brug A59 over het Drongelens Kanaal. Tijdens de bestuurlijke overleggen van de afgelopen weken kwam daar nog een aantal MIRT-onderzoeken bij, zoals in Zuid-Holland naar de bereikbaarheid van de regio Rotterdam – Den Haag, naar stimulering van de realisatie van verstedelijking en naar connectiviteit van de Zuidelijke Randstad. Ook in Noord-Brabant wordt een verkenning gestart, en wel naar de kennisas A2 Deil – Den Bosch. Goed dat dit deel van de A2 ook aan de beurt komt. De VVD is namens de vrachtwagenchauffeur en de automobilist erg tevreden met de voortgang die in Oost-Nederland wordt geboekt door het sluiten van een bestuursovereenkomst om de A1 op het traject Apeldoorn – Azelo versneld aan te leggen met behulp van een regio-bijdrage. In 2017 gaat daar de eerste schop de grond in.

Bij het vorige notaoverleg zei ik al, en dat herhaal ik graag vandaag nog eens, dat de minister gezien de onverwachte en forse bezuinigingen op het infrastructuurfonds knap werk heeft verricht door zo weinig mogelijk projecten te schrappen en alleen als dat echt niet anders kon projecten vertraagd uit te voeren. Ondanks de bezuinigingsopgave blijft in de toekomst de totale omvang voor uitgaven aan wegen, spoor en vaarwegen in het Infrastructuurfonds gemiddeld € 6,5 miljard per jaar en in 2014 wordt voor € 6,6 miljard geïnvesteerd, waarbij voor € 2,8 miljard in wegen. Het is nuttig om de harde, blote feiten nog eens te benoemen en te blijven herhalen, als tegengas tegen degenen die spookverhalen verkopen, en het staat hier met hoofdletters in mijn tekst: ZES-EN-EEN-HALF MILJARD PER JAAR TOT EN MET 2028 VOOR INFRASTRUCTUUR. Ook de 7 prioriteiten die ik namens mijn fractie stelde worden gewoon uitgevoerd. (Blankenburgtunnel (Kamer heeft dec. 2012, een jaar geleden al dus, ingestemd met voorkeursbesluit Minister ; Ring Utrecht A27 Amelisweerd (december 2010 besluitvorming); doortrekken A15 naar A12 om door te kunnen rijden naar het Duitse en verdere achterland; A1/A6/A9 Schiphol – Amsterdam – Almere; A13/A16 Rotterdam om vliegveld Rotterdam The Hague heen; A28/A1 knooppunt Hoevelaken en de N35 Zwolle – Wijthmen – Nijverdal – Wierden – Almelo.) Ook bij een ander in april door de VVD aangehaald project, de A8 – A9 in Noord-Holland, wordt voortgang geboekt.

Ik kan niet genoeg benadrukken hoe belangrijk het is dat de aansluiting tussen de verschillende vervoersvormen goed en praktisch is geregeld, waarbij beleidsmakers meer en meer moeten denken en opereren vanuit het standpunt van de burger en niet andersom, zoals te vaak het geval is. Niet de burger moet zich aanpassen aan de wonderlijke belevingswereld van de beleidsambtenaar, maar andersom. Dat leidt, volgens mij bedacht Marten Toonder er een mooi woord voor, tot ‘omdenken’.

Wie zich verplaatst in de verstokte automobilist bedenkt dus dat P&R-faciliteiten goed en aantrekkelijk moeten zijn. En dat je ze daarom niet per definitie aanlegt bij een bestaand station, maar tevens andersom
denkt. Bedenk eens waar je prima een P&R-terrein kunt aanleggen, waar vervolgens een station wordt aangelegd. Ik geef een voorbeeld: in de ‘vork’, bij Gouda, waar de A12 komend vanuit Utrecht splitst in de A20 naar Rotterdam en de A12 verder naar Den Haag, valt prima een parkeerterrein van formaat aan te leggen en een station er bij. De redeneertrant is dan: waar kan de automobilist gemakkelijk heenrijden (komend vanuit het oosten), z’n auto kwijt, op de trein stappen en vervolgens in hartje Den Haag of Rotterdam uitstappen. Met alle vermindering van verkeersdrukte en bijbehorende ergernis tot gevolg. Graag hoor ik het standpunt van de minister hierover, zowel in algemene zin als meer specifiek over dit concrete idee voor de vork bij de A12-A20.

Laten we toch vooral eens wat creatiever naar oplossing voor fileproblemen kijken, zonder te vergeten dat we met blijvende uitbreiding, verbreding en verbetering van ons wegen-net er niet komen. Het is asfalt én slimmere oplossingen en beter benutten van de weg. Niet alleen het één – en niet alleen het ander.

In dat kader de vraag hoe de minister zich verhoudt tot ideeën om een afslag of een stuk weg te laten financieren door het lokale bedrijfsleven. Ik geef hier een voorbeeld dat inmiddels al geregeld lijkt, maar waar ik op kwam tijdens één van de vele lobbygesprekken, dat is het lot van wegenwoordvoerders, die ik voerde in het kader van m’n portefeuille. Het ging om de afslag bij Goes van de A58, dringend gewenst door het bedrijfsleven. Waarom dan zo’n afslag niet mee laten sponsoren door in dit geval ZLM, de lokale grote verzekeraar die veel baat heeft bij die afslag en ‘m, theoretisch, dan ook ZLM-afslag noemen?

Kortheidshalve sluit ik me aan bij het dringende pleidooi van PvdA-collega Kuiken om veel en veel sneller files om te leiden. Met die handige verrijdbare borden waar tekstinformatie op staat, moet dat toch echt veel beter en sneller mogelijk zijn dan nu. En geen afsluitingen wanneer het niet nodig is — ik blijf het herhalen, daar kunt u op rekenen! Misschien kan de minister nog even snel laten uitzoeken waarom afgelopen zaterdag, ik kwam van een congres in Den Bosch, tussen Woerden en Gouda een rood kruis boven de meest linkse baan van de A12 hing en een file ontstond, terwijl er HE-LE-MAAL niets aan de hand was. Dit zijn dingen die automobilisten niet begrijpen – en deze automobilist die nu aan het woord is al helemaal niet!

MdV, het MIRT heeft zich inmiddels ontwikkeld tot een staande structuur van overleg en besluitvorming over concrete projecten en programma’s. Per landsdeel wordt ieder najaar een agenda opgesteld die de basis vormt voor gesprekken tussen het Rijk en de decentrale overheden. Belangrijk voor mijn fractie is ook dat met objectieve maatstaven wordt gekeken waar welke maatregelen nodig zijn. Dit voorkomt dat de nieuw aan te leggen infrastructuur zich concentreert rond de regio’s met de beste lobby of rond de woonplaats van de woordvoerders infrastructuur van dit huis. En, ik sprak er tijdens de begrotingsbehandeling I&M ook al over, die objectiviteit ziet mijn fractie graag aan de hand van een standaard-MKBA vastgesteld, dus geen MKBA’s op bestelling meer voor ieder dorp of iedere regio.

Gezien de budgettaire mogelijkheden kiezen minister en staatssecretaris er voor om knelpunten die zich in 2030 gaan voordoen wanneer wordt uitgegaan van een laag groeiscenario het eerst aan te pakken. Dit uitgangspunt kan ik onderschrijven: de grootste knelpunten horen de hoogste prioriteit te hebben.

De VVD is een mobiliteitspartij, dus zijn wij zeker ook voor de fiets. Ik begrijp dat de SWOV, de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, heeft geconcludeerd dat het de veiligheid van fietsers ten goede komt wanneer op kruisingen de voorrangssituatie duidelijk staat aangegeven, vooral daar waar de maximumsnelheid 50 km/per uur is. Is de minister, vorige week nog aanwezig op het Nationaal Fietscongres zo las ik, op de hoogte van dit rapport en is zij bereid om te kijken of hier, in overleg met decentrale overheden, nog eens extra aandacht aan kan worden geschonken? Weinig moeite, veel geluk, lijkt me zo.

Ik wil graag andermaal een paar woorden wijden aan de A59, de Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL) in Noord-Brabant. Bij het vorige MIRT-notaoverleg hebben mijn collega Kuiken en ik een motie ingediend die is aangenomen, en waarbij een pilotstatus werd gevraagd voor dit project. Onlangs heeft de minister te kennen gegeven geen pilotstatus toe te kennen om redenen dat het geen project van nationaal belang is en er geen juridische belemmeringen zijn of sprake is van een gebrek aan expertise. De regio is aan zet. Dat ben ik met de minister eens, maar ik zou er toch nog graag eens aandacht voor vragen, want er schijnt enige verwarring te zijn tussen Rijk en regio. Het enige dat de regio vraagt, althans dat is wat IK ervan begrijp, om het onderhoudsbudget voor de rijksinfrastructuur ter plaatse van de Oostelijke Langstraat samen met de regio in te zetten vóór die gebiedsontwikkeling. Hiermee kan in samenhang worden bekeken wat de beste maatregelen zijn om bijvoorbeeld de sterk verouderde brug over het Drongelens Kanaal, niet alleen aan te pakken, maar ook te verbreden zodat in de toekomst geen knelpunten ontstaan. Er is mij nadrukkelijk gezegd dat de regio geen extra geld hoeft. Het kost het Rijk dan niets extra’s en de regio ziet veel meerwaarde voor de gebiedsontwikkeling. Kan de minister samen met de regio deze verwarring de wereld uit helpen?

Spreektekst Ton Elias
Begrotingsdebat I&M 2014 d.d. 5 en 6 november 2013

Spreektijd eerste termijn: 14 minuten

Mdv, een goede bereikbaarheid per weg, spoor, water en door de lucht is een essentiële voorwaarde voor de economische ontwikkeling en internationale concurrentiepositie van ons land. Goede infrastructuur en economische groei zijn daarom onlosmakelijk met elkaar verbonden. De jaarlijkse omzet in de transportsector bedraagt 30 miljard euro; 617.000 arbeidsplaatsen. In het afgelopen jaar is het de weggebruiker niet altijd makkelijk gemaakt door  bezuinigingen op het infrastructuurbudget; een kwestie die mijn fractie zwaar op de maag ligt. Daar ga ik absoluut niet omheen draaien. Maar alle prioriteiten die ik vorig jaar namens de VVD stelde, worden uitgevoerd. De asfaltwals gaat ook de komende jaren iedere dag de weg op om wegen te verbeteren, aan te leggen en te verbreden.

Er is geen departement dat aan bezuinigingen ontkomt. Want ook de automobilist is niet alleen maar automobilist, hij is eerst en vooral inwoner van dit prachtige land, met een groot belang bij goede, betaalbare gezondheidszorg voor zichzelf en zijn dierbaren, een realistisch sociaal vangnet voor als hij onverhoopt zonder werk komt te zitten en een toekomst die dezelfde kansen biedt aan zijn kinderen en kleinkinderen als hem zelf zijn geboden, zonder dat een ontembare staatsschuld het overheidsbudget opslokt en deze kansen wegneemt. Het is dus ook in zijn belang dat er in Nederland weer financieel orde op zaken wordt gesteld, en daar is de VVD dan ook dag en nacht mee bezig.

En dat de VVD nog altijd een partij is die niet alleen in woord maar ook in gebaar opkomt voor de automobilist, moge blijken uit het feit dat de filezwaarte dit jaar maar liefst gehalveerd is ten opzichte van 6 jaar geleden. En nee, dit komt niet door de crisis, want het aantal afgelegde kilometers steeg in diezelfde periode ook, maar door het beter benutten van onze wegen en voornamelijk door het verbreden van bestaande wegen en het in straf tempo aanleggen van nieuwe. In de kabinetsperiode Rutte II komt er daarom 760 kilometer asfalt bij en ook komendv jaar wordt er weer voor 7,8 miljard euro aan infrastructuur uitgegeven. Op de bestaande wegen mag ook harder worden gereden, inmiddels is op 47% van de autosnelwegen de nieuwe maximumsnelheid van 130 kilometer per uur van toepassing en waar mogelijk in verband met veiligheid en milieu, wordt dit aantal verder uitgebreid.

De economische realiteit gebiedt de minister en staatssecretaris, maar ook bestuurders van provincies en gemeenten en zelfs woordvoerders infrastructuur in onze Kamer, om in de komende jaren méér te doen voor minder geld en daarom wil ik in de mij toegemeten spreektijd allereerst aandacht vragen voor een aantal zaken die weinig geld kosten, helemaal geen geld kosten of zelfs geld opleveren.

Sinds ik woordvoerder op dit terrein ben verbaas ik mij in niet geringe mate over het klaarblijkelijk geaccepteerde gebruik in ons land om bij de aanleg van infrastructuurprojecten de verontwaardiging bij (meestentijds linkse) partijen en actiegroepen af te kopen door (soms onnodig veel) geld vrij te maken voor maatregelen die natuur en leefomgeving bij die projecten zouden moeten verbeteren.

U kent de voorbeelden wellicht: Bij de A27 rond Utrecht wordt een substantieel deel van € 15 miljoen extra uitgegeven aan het verplaatsen van bomen in een bos en dit nadát al eens 60 miljoen extra was toegezegd voor een ei-gen-lijk onnodig milieu-dak boven de weg. Dit alles bovenop de wettelijke verplichte inpassingsmaatregelen à 140 miljoen euro, die strikt genomen ook niet allemaal even noodzakelijk zijn.

Deze gewoonte gaat wat mij betreft dan ook stoppen. Mensen werken niet de hele week hard om vervolgens de overheid grote hoeveelheden geld te laten gooien naar de aanleg van een paddenpoel of de verplaatsing van een paar oude bomen ‘met hun eigen verhaal’, hiervoor is de huidige crisis te ingrijpend en zijn de overheidsfinanciën niet langer toereikend. Deelt de minister deze analyse en ziet zij mogelijkheden om dit eventueel wettelijk in te perken?

Ook wil ik een andere storende gewoonte in infraland op de schop nemen, te weten het voortdurende gepalaver tussen rijk, provincies, gemeenten, belangengroepen, natuurclubs en wat al niet meer bij de aanleg van infrastructurele projecten. Dit heeft een aantal in het oog springende nadelige gevolgen: door alle compromissen komt de kwaliteit onder druk te staan, projecten worden veel duurder, de aanleg wordt ernstig vertraagd en burgers worden in de waan gelaten dat ze mogen meepraten over de aanleg van een weg tot zo ongeveer nádat de wegmarkering is aangebracht, met veel maatschappelijke weerstand tot gevolg als dit een illusie blijkt. Onder een dergelijk poldermodel zou nooit ook maar één enkele polder tot stand zijn gekomen. Uit beschikbare rapporten (denk aan die van de Commissie Elverding over het sneller en beter aanleggen van infrastructuurprojecten in Nederland en de commissie Schoof over de soap rond het verbreden van de A27) blijkt glashelder hoe dit te ondervangen is: besluiten worden door bestuurders genomen en wanneer een besluit eenmaal is genomen wordt hier ook aan vast gehouden. Is de minister dit met mij eens? En hoe gaat ze het uitdragen en tot norm verheffen?

Enigszins in het verlengde hiervan ligt het volgende: door middel van een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) wordt het maatschappelijk nut van een infrastructureel project bepaald. Dit kan, door het objectieve karakter van de analyse, goed helpen bij de prioritering van bijvoorbeeld Rijkswegenprojecten. Momenteel valt op dat regionale en lokale overheden zelf als tegengeluid regelmatig een eigen MKBA opstellen die, verbazingwekkend genoeg, vrijwel altijd positiever uitvalt. Daarom moet wat mij betreft voortaan op Rijkswaterstaatniveau een standaard MKBA worden gehanteerd voor alle projecten, dus niet langer voor iedere gemeente en ieder project een MKBA op bestelling. Graag hoor ik van de minister of zij dit standpunt wil overnemen bij de vernieuwing van het Meerjarenprogramma Infrastructuur die ze in de begroting aankondigt.

Dan de reizigersinformatie. Vorig jaar wees ik bij de begrotingsbehandeling op een overeenkomst tussen NS en TomTom, waarbij de reiziger informatie krijgt over wat op dát moment sneller is: de auto of de trein pakken. Dit verdient navolging. Uiterst belangrijk om de markt het voortouw te kunnen geven is echter de informatie. Die moet niet alleen actueel en volledig zijn, maar ook verkrijgbaar en betrouwbaar. Er zijn in september goede eerste stappen gezet door gegevens over het wegverkeer vrij te geven en gistermiddag ontvingen wij van de minister een aanvulling hierop in de vorm van nieuwe stappen in het programma ‘beter geïnformeerd op weg’. Prima, wat mij betreft dienen zoveel mogelijk gegevens over verkeer en reismogelijkheden als “open data” vrij beschikbaar te zijn, dat geldt dus ook voor data van gemeenten en provincies. Graag extra aandacht hiervoor. Het is van belang dat allerlei gebruiksvriendelijke apps kunnen worden ontwikkeld als marktinitiatief. Data worden niet voor niks ook wel ‘het goud van de 21ste eeuw’ genoemd. De ontwikkeling van allerlei logge overheidsinstrumenten om de reiziger te bedienen wordt hiermee overbodig. Neem nu de regelmatig nutteloze en vaak achterhaalde informatie op peperdure zogenaamde Grip-borden (die grafisch weergeven wat de TomTom ook al doet, en beter doet). Daar moeten we wat mijn fractie betreft versneld mee stoppen, alle kleine beetjes helpen immers.

Automobilisten stellen regelmatig tot hun ergernis vast, het overkomt me zelf ook regelmatig, dat vanwege werkzaamheden wegdelen zijn afgesloten en de maximumsnelheid sterk is teruggebracht, zonder dat er daadwerkelijk werkzaamheden plaatsvinden. Soms kun je als automobilist ook niet weten wat er gebeurt, bijvoorbeeld wanneer asfalt moet drogen. Daarom wil ik vandaag ook aandacht vragen voor duidelijkere communicatie van werkzaamheden, we hebben die matrixborden immers niet voor niets. Regelmatig echter wordt er simpelweg niet aan de weg gewerkt, terwijl er wel een afzetting is en enorm veel langzamer gereden moet worden. Het is mij (en vele automobilisten met mij) volstrekt onduidelijk waarom zoiets kan plaatsvinden. Onze zuiderburen lossen deze kwestie pragmatisch op door simpelweg een vuilniszak over het bord in kwestie te trekken aan het begin van het week-end. Oplossingen zijn soms echt veel eenvoudiger dan weleens gedacht wordt. Ook het opleggen van irrealistische verboden (op alle vijf de rijstroken van de A-4 maximaal 70 km rijden, omdat op de afslag van de N201 bij Hoofddorp wegwerkzaamheden plaatsvinden om maar eens een recent voorbeeld aan te halen), moet wat mij betreft stoppen. Is de minister dit met mij eens?

Dan, het lijkt nog toekomstmuziek, maar binnen een jaar of vijf á 10 is het dat vrijwel zeker niet meer: de zelfrijdende auto. Dit gaat volgens het zogenaamde CACC-systeem (Coöperative Adaptive Cruise Control), maar ik stel voor vanaf nu over de zelfrijdende auto te spreken. Auto’s rijden op de snelweg met een vaste snelheid, waarbij het ingebouwde radarsysteem de ruimte tot de voorganger in de gaten houdt en de snelheid zo nodig aanpast. De gevolgen hiervan kunnen groot zijn en de kansen ook. Wat vindt de minister, zo vraag ik haar, van de volgende driehoeksaanpak:

1. allereerst beginnen met het Blijf in je baan (‘Keep your lane’) systeem, waarbij er veel minder van rijbaan wordt gewisseld, met een rustiger verkeersbeeld en waarschijnlijk minder ongelukken tot gevolg. 2. Ook kan er voor worden gekozen om vrachtwagens alleen op de rechter rijbaan te laten rijden, waardoor het overige verkeer beter kan doorstromen. 3. De derde zijde van de driehoek wordt dan gevormd door de voor vrachtvervoer hinderlijke rij- en rusttijdenwet te versoepelen, dit kan omdat vrachtwagens zich dan grotendeels automatisch voortbewegen.

Stap één is dus een inhaalverbod voor vrachtauto’s, gecombineerd met de invoering van Blijf in je baan. Stap 3 is vrachtwagens uit te rusten met het CACC-systeem. Een vrachtwagenchauffeur ‘haakt dan aan’ bij andere vrachtwagens en de auto doet verder zelf het werk. Via het navigatiesysteem stelt de chauffeur zijn bestemming in en zodra de vrachtwagen het peloton moet verlaten wordt de chauffeur gewaarschuwd dat hij de controle over het voertuig weer volledig zelf moet overnemen.

De vrachtwagens reageren namelijk op elkaar en rijden dus in een ‘vrachttrein’ over de snelwegen. Dit komt de doorstroming voor het overige verkeer ten goede. Wie dit systeem toepast, komt in aanmerking voor versoepeling van de rij- en rusttijdenwet. Chauffeurs zijn tijdens het rijden immers minder uren productief en kunnen langer achtereen rijden.

Dit is geen science-fiction (de ontwikkelingen gaan werkelijk razendsnel) en ik wil graag weten of minister en staatssecretaris dit soort gedachten omarmen.

Hierbij passen ook tests met auto’s zonder bestuurder. De VVD vindt het van belang dat Nederland op het gebied van mobiliteitsinnovatie de vanzelfsprekende koploper in de wereld wordt. Bijvoorbeeld bij de auto van de toekomst: dit zou zomaar een elektrische auto zonder bestuurder kunnen zijn, zoals die momenteel door onder meer Google wordt ontwikkeld. Hiervoor zijn echter grootschalige testritten nodig, maar de huidige Nederlandse wetgeving staat dit niet toe. Ik wil de minister dan ook nadrukkelijk vragen hiertoe samen te werken met de sector en hierbij te zoeken naar praktische oplossingen, niet naar problemen, en de markt hierbij zoveel ruimte te gunnen als mogelijk. En wanneer daarvoor de wet moet worden veranderd, dan zien wij de voorstellen aan dit huis graag tegemoet.

En als ik het over wetgeving en Google heb graag ook nog even duidelijkheid over het volgende: acht de minister het toegestaan om in Nederland te rijden met Google glass (u weet wel, die bril met smartphone-informatie) of is dat vanwege de verkeersveiligheid in strijd met de huidige wetgeving?

Tot slot, voor ik op de Luchtvaart overga, nog één financieel punt uit de begroting voor het infrafonds. Op pagina 18 is sprake van financiële overschrijdingen als gevolg van onduidelijkheden over het ontwerp van installaties en besturingssoftware van de 2^e Coentunnel. Onduidelijkheden tussen wie en wie? En vooral: wat voor onduidelijkheden? Onduidelijkheden wellicht die zich ook bij de A73 al hadden voorgedaan? En wat is dan het lerend vermogen bij het departement, als dezelfde geldverslindende onduidelijkheden zich herhaald voordoen? Graag een nauwgezet antwoord, desnoods schriftelijk, van de minister op dit punt.

MdV, de luchtvaart is van groot belang voor de Nederlandse economie en alleen al op en rond Schiphol goed voor zo’n 290.00 banen, waarbij 64.000 direct op de luchthaven. Ook draagt Schiphol ongeveer 26 miljard euro bij aan ons Bruto Nationaal Product. Alle reden dus om als Rijksoverheid zoveel mogelijk ruimte te bieden voor ondernemerschap en groei en alleen de absoluut noodzakelijke regelgeving op te
leggen. Ook wil ik hier een lans breken voor innovatie, zo begrijp ik dat er momenteel tests worden uitgevoerd met een andere opstijgmethode die, door
langer laag te blijven vliegen, zowel brandstof lijkt te besparen als geluid lijkt te beperken. Dergelijke initiatieven moeten wat mij betreft worden aangemoedigd en gefaciliteerd van overheidswege. Graag een reactie.

De noodzakelijke groei voor Schiphol, met KLM als vaste luchtvaartmaatschappij, moet in de komende decennia mede worden opgevangen in Lelystad en Eindhoven, waarbij nog een aantal forse stappen moet worden gezet om deze luchthavens ook echt aantrekkelijk te maken voor grote passagiersstromen en dientengevolge voor luchtvaartmaatschappijen. Als het emissiehandelssysteem voor de luchtvaart (ETS) tot stand komt, kan dat wat de VVD betreft alleen in wereldwijd verband, zodat er geen ongelijk speelveld ontstaat.

Regionale luchthavens kunnen een versterking vormen voor de lokale economie en worden door de VVD-fractie dan ook van harte aangemoedigd; zaak is wel dat zij met een haalbare business
case werken en niet met subsidie van Rijkswege op de been moeten worden gehouden. Ook voor de Luchtvaart (juist voor de Luchtvaart zelfs wellicht!) gelden de principes van ‘paal en perk aan het gepalaver’, in die zin dat bestuurders en politici beslissen – en niet louter belanghebbenden en omwonenden. Het is immers een keuze om een (goedkoper) huis bij een luchthaven te kopen (denk hierbij aan de Bloemendalerpolder) waarbij tegenover de lusten van een groter huis en tuin dan elders, de lasten van het wonen nabij een luchthaven staan. De uitbreiding van een luchthaven moet onder de individuele keuze van toekomstige bewoners niet lijden.

Tot slot nog enkele woorden over ruimtelijke ordening: Om economische en ruimtelijke ontwikkeling mogelijk te maken is het van belang dat procedures zo helder en transparant mogelijk zijn. Duidelijkheid over wet- en regelgeving en een heldere en snelle vergunningverlening zijn daarbij voor de VVD noodzakelijk. Mijn fractie is dan ook blij dat de crisis- en herstelwet permanent is gemaakt en dat deze op termijn opgaat in de omgevingswet. Deze omgevingswet moet leiden tot handzamere regelgeving door middel van een forse vermindering van de onoverzichtelijke brij aan Algemene Maatregelen van Bestuur die in de loop der tijd over burger en bedrijfsleven is uitgestort en tot snellere en goedkopere vergunningverleningsprocedures. Een grote verbetering voor burgers en bedrijven en wat mij betreft een van de meest onderbelichte projecten van dit kabinet.

Door de problemen op de huizenmarkt en het vervolgens stilvallen van vele bouwprojecten in de afgelopen jaren, zijn gemeenten die hebben geïnvesteerd in grondaankopen geconfronteerd
met grote financiële tegenvallers. Een vervelende situatie, maar wel een gevolg van de eigen verantwoordelijkheid van gemeenten; als zaken te mooi lijken om waar te zijn, zijn ze dat meestal ook. De oplossing voor deze problematiek zal wat mijn fractie betreft dan ook door de gemeenten zelf gevonden moeten worden. Door procedures bij vergunningverlening goedkoper, sneller en beter te maken kan de Rijksoverheid wel haar steentje bijdragen en bouwers stimuleren om weer te gaan bouwen. Ook het flexibeler maken van bestemmingsplannen en het werken
op basis van de zogenaamde uitnodigingsplanologie kan daarbij helpen. Laten we alles op alles zetten om te voorkomen dat meer dan de huidige zes gemeenten als gevolg van verliezen op grondexploitaties onder verscherpt toezicht van hun provincie komen – en al helemaal dat de volgende stap gezet moet worden: onder curatele van de Rijksoverheid. Wat al enorm helpt is de langzaam verbeterende positie van de huizenmarkt, met dank aan het Woonakkoord en minister Blok.

Mijn collega De Boer zal nu de onderdelen Openbaar vervoer, Scheepvaart en Milieu voor haar rekening nemen.

Mdv, alle vormen van vervoer komen weer aan bod in de komende
vier minuten, te beginnen met de luchtvaart: Tijdens het vorige Algemeen
Overleg Transportraad (op 5 juni jl.) bleek dat vrijwel de gehele Kamer de
conceptverordening ‘passagiersrechten luchtvaart’ in haar huidige vorm te
rigide vond. Voornamelijk het verhogen van de grens om voor een vergoeding in
aanmerking te komen van drie naar vijf uur vertraging biedt, vooral waar het
vluchten binnen Europa betreft, wat mijn fractie betreft wel erg weinig ruimte
voor maatwerk. Ook de transportcommissie van het Europees Parlement heeft zich
onlangs in die trant uitgesproken naar ik heb begrepen. De staatssecretaris
heeft ons geschreven dat zij opdracht heeft gegeven voor een extern onderzoek
en daar eind oktober de resultaten van verwacht. Dat wachten we dan maar even
af; wel hoor ik graag van de staatssecretaris hoe zij gezien de huidige
ontwikkelingen de kans inschat dat de conceptverordening in haar huidige vorm
ooit de definitieve status bereikt? Vijf uur lijkt ons namelijk te veel van het goede; vertraging binnen Europa wordt dan de facto niet meer vergoed aan de consument.

Na veel vijven en zessen wordt nu toch gestart met de
behandeling van het programma dat een Europees luchtruim een feit moet maken,
zodat uiteindelijk het omvliegen in Europa aanzienlijk wordt teruggedrongen en
daarmee onder andere lagere kosten voor luchtvaartmaatschappijen en minder
vertragingen voor passagiers het gevolg zijn. Een prima ontwikkeling, waarbij
de staatssecretaris terecht aangeeft dat ook private partijen hun deel van de
onderzoeks- en ontwikkelingskosten moeten dragen.  De VVD-fractie vindt
het ook belangrijk dat de partijen die de lusten krijgen, tenminste voor een
deel van de lasten opdraaien. Welk percentage heeft de staatssecretaris
hiervoor in gedachte?

Met de nieuwe richtlijn voor maten en gewichten van
wegvoertuigen wordt de bestaande Europese richtlijn verruimd en dat is
ook wel eens aardig. De verruiming biedt mogelijkheden voor onder andere
langere vrachtwagens en meer aerodynamische vleugels en staartstukken, zodat er
zuiniger en veiliger gereden kan worden. Om versoepeling van deze betuttelende
regelgeving heb ik al meermalen gevraagd (ik kan me herinneren dat zélfs
collega Van Tongeren dit met mij eens was) en het is dus toe te juichen
dat het er nu echt van lijkt te komen. Er wordt nog wel gesproken over op te
lossen knelpunten; heeft de minister goede hoop dat deze ook weg genomen kunnen
worden? En wanneer kan de nieuwe richtlijn dan ingaan?

Wel dreigen de voorschriften voor Brusselse handhaving zoals
te doen gebruikelijk veel te ver door te slaan en het kabinet heeft dan ook
terecht een kanttekening geplaatst bij de proportionaliteit van dat deel van
het voorstel, steun hiervoor. Hoe staan de andere betrokken landen hier
tegenover?

Het voornemen is om vanaf oktober 2015 alle nieuwe personenauto’s
en lichte bedrijfsauto’s in de EU uit te rusten met een systeem dat in geval
van een calamiteit automatisch de hulpdiensten inschakelt. Dit zou op termijn
tot 2500 Europese verkeersdoden kunnen schelen, in Nederland gaat het daarbij
om 10 tot 15 dodelijke slachtoffers. Waarom is dat Nederlandse aantal relatief dermate beperkt, zo vraag ik de minister?

Aandacht bij invoering van dit systeem verdient wat mij
betreft het privacy-aspect; zaak is dat niet meer gegevens worden verstrekt dan
strikt noodzakelijk. Het grootste probleem is echter de foutmarge, die tot nu
toe op maar liefst 65% ligt. Dat is wat mij betreft onacceptabel hoog en
wanneer deze niet substantieel omlaag gebracht kan worden is verplichte
invoering echt nog niet aan de orde. Er wordt óf een goed werkend product
verplicht gesteld, of niets. Is de minister dit met mij eens?

Verladersorganisatie EVO heeft aan de bel getrokken over een
weegplicht van containers op zeeschepen, die mogelijk in Europees verband wordt
ingevoerd. De Kamer heeft op 14 maart 2013 een motie [motie Dijkstra c.s.,
nr. 31409-51] van VVD en PvdA aangenomen, waarin de regering wordt verzocht
om, in IMO-verband (International Maritime Organization) te ijveren voor een
systeem waarbij verladers niet verplicht worden tot het wegen van containers,
maar ervoor te pleiten dat er alternatieven voor het vaststellen van het juiste
gewicht van containers worden ontwikkeld en om met de sector in overleg te
treden over een uitvoerbare en minder kostbare methode ter bevordering van
veilig vervoer van containers. Graag hoor ik van de minister hoe het staat met
de uitvoering van die motie, vooral in het licht van de bezorgdheid die er bij
de sector bestaat over een eventuele weegplicht.

Tot slot nog kort een spooronderwerp: In de praktijk blijkt
men namelijk ongelukkig met de uitwerking van een Europese Richtlijn [richtlijn nr. 2007/59/EG van 23-10-2007]
die taalvaardigheidseisen aan machinisten stelt. Goederenvervoerders moeten in
Nederland naast een Duitssprekende machinist ook een Nederlandse machinist mee
laten rijden bij het passeren van de grens, terwijl dit in Duitsland niet nodig
is. Dit vindt mijn fractie onwenselijk, omdat er op deze manier onnodig
oponthoud ontstaat en dit voor de spoorgoederenvervoerders extra kosten met
zich mee brengt. Is de staatssecretaris bereid om in gesprek te gaan met de
spoorvervoerders en onze Oosterburen en te zoeken naar een oplossing; is
beheersing van de Engelse taal bijvoorbeeld niet voldoende? En zo ja, kan de
Kamer binnen zes maanden bericht worden over de uitkomsten van dit gesprek?

Integriteit bij politici is van groot maatschappelijk belang, de VVD onderschrijft dat van harte. Maar dat is iets anders dan een heksenjacht op ambtsdragers. Er moet worden voorkomen dat straks niemand meer minister wil worden, omdat de echtgenoot of echtgenote van een politicus in een onmogelijk keurslijf terecht komt en als een tinnen soldaatje op de bank moet zitten.

De feiten zijn hier dat volstrekt is gehandeld volgens het Handboek voor aantredende bewindspersonen uit 2010. Dat was al duidelijk uit dat Handboek zelf en de verklaring van de Minister van zaterdag  (dhr Bisschop van de SGP heeft daar bij de Regeling van werkzaamheden terecht op gewezen), maar dat wordt al helemaal duidelijk uit de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu en de Minister-president gezamenlijk van vanmiddag.

Ten eerste: De regels uit dat Handboek beschouwen, ik citeer pagina 61, “mensen als zelfstandige individuen” (…) “die geacht worden economisch onafhankelijk te zijn”. En dat Handboek vervolgt dan: “het past daarbij niet om van de partner of familieleden van een kandidaat-bewindspersoon te eisen dat zij ingrijpende financiële of zakelijke veranderingen aanbrengen in hun leven om de kandidatuur van betrokkene mogelijk te maken”. Dat is ongewenst, omdat het de kring van bewindspersonen verkleint, zo meldt het handboek. Alleen als de kandidaat-minister “persoonlijk zeggenschap of medezeggenschap heeft” kan er een probleem ontstaan, dat gemeld moet worden. Dat was hier niet het geval, zo begrijp ik – de minister heeft dat al laten weten. Voor sommige Kamerleden is dat kennelijk niet voldoende, dat is laakbaar en merkwaardig. Waarom vertrouwen zij de mededeling van een minister niet? Hoe dan ook, met de overdreven uitgebreide reactie in de brief van vanmiddag is nu in détail duidelijk hoe het zit: de minister is niet in gemeenschap van goederen getrouwd en voldoet dus aan de regels van het Handboek.

Ten tweede: Ondanks dat feit, dus zónder enige verplichting uit het Handboek heeft de echtgenoot van de minister heeft zich om reden van de voorgenomen benoeming van zijn echtgenote teruggetrokken als adviseur van KIWA. En wel drie dagen vóór de beëdiging, zo verklaarde minister Schultz-Van  Hagen n.a.v. het artikel in de Volkskrant afgelopen zaterdag én zij heeft dit de minister-president in haar gesprek met hem in zijn hoedanigheid van formateur gemeld. Ook dit is een mededeling van de Minister, die kennelijk pas vertrouwd wordt wanneer deze bevestigd wordt door de minister-president. Verder zijn de aandelen steeds op afstand beheerd tot aan de verkoop op 8 juli 2011, was het belang slechts 2% én stond de waardering van de verkoopprijs al vast vóór de minister van I&M überhaupt via eventuele extreme tarieven invloed zou kunnen hebben uitoefenen. Dat wilde ze niet, dat deed ze niet (ze bleef mét haar meebeslissende staatssecretarissen binnen de bandbreedte van haar voorganger Eurlings) én dat kon ze niet.

Er is dus gehandeld volgens het Handboek voor aantredende bewindspersonen én de echtgenoot van de minister heeft om redenen van integriteit juist veel méér gedaan dan volgens het Handboek nodig zou zijn geweest.

Einde vuurpijl Volkskrant.

Over dat Handboek kun je wat ons betreft best discussiëren, maar niet in het kader van grove en zeer onterecht beschuldigingen aan het adres van deze minister. Met de verklaring van de Minister en zeker met de gezamenlijke brief van vanmiddag, hoort hier en vandaag het debat over de integriteit van déze minister te eindigen. Ze heeft gehandeld volgens de regels, haar echtgenoot aanmerkelijk royaler zelfs, en daarmee basta.

De beschuldigingen in De Volkskrant waren wild en ongefundeerd. Zeker: er is persvrijheid en die staat hoog in het liberale vaandel, maar dat ontslaat kranten niet van de plicht om, wanneer een verhaal goed gecheckt wordt, ook te kunnen besluiten van publicatie af te zien.

We hebben vandaag een motie gesteund die het Presidium vraagt een vorm van transparantie tijdens de kabinetsformatie te onderzoeken (in dit geval: het horen van kandidaat-bewindspersonen). Dus voor die discussie staat de VVD altijd open. Maar niet naar aanleiding van beschadigende flutverhalen.