Mondelinge vragen Ton Elias over de rijopleiding van hulpdiensten (d.d. 12-03-2013)

Mdv, “Weggebruikers horen tijdens rijles dat hulpdiensten voorrang hebben, maar ze leren niet hoe ze die moeten verlenen.” Dat hoorden we gisteren op Radio 1 van onderzoekster Karin Groenewegen. Onderzoek in opdracht van de landelijke faciliteit rampenbestrijding (het agentschap dat is opgericht na de vuurwerkramp in Enschede) door het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid. Het wijst uit dat automobilisten vaak niet goed weten hoe ze moeten reageren bij het naderen van politie, brandweer of ambulances met een sirene aan; in verkeerslingo: de voorrangsvoertuigen. Zo denkt 73% van de 2100 ondervraagde doorsnee automobilisten dat er door rood gereden mag worden om ruimte te maken voor hulpdiensten en iets meer dan de helft gaf aan te denken dat de maximumsnelheid tijdelijk mag worden overschreden, terwijl dit allebei verboden is. Een punt van grote zorg voor mijn fractie, want dat is natuurlijk niet goed. Dat moet dus komen door gebrekkige opleiding en voorlichting. Deelt de minister deze opvatting en is zij is staat en bereid om hier iets aan te doen? De Bovag wil dat het oefenen in uitwijken voor hulpdiensten wordt opgenomen in de eisen van het rij-examen, wat vindt de minister hiervan? Vermoedelijk in een simulator.

Nog ernstiger vind ik een tweede rapport over de opleiding van hulpdiensten. Hieruit blijkt namelijk dat er een enorm niveauverschil is in het opleiden van bestuurders van hulpvoertuigen. Zo mogen sommigen al de weg op na 4 uur op een circuit te hebben gereden, terwijl anderen een uitgebreide cursus van 80 uur moeten afleggen. Sommige chauffeurs, zo blijkt uit het rapport, hebben zelfs nooit daadwerkelijk leren omgaan met mede-weggebruikers terwijl ze met zwaailicht aan en op hoge snelheid rijden.

Ik heb daarom nog een drietal vragen voor de minister.

1. Wat is de reactie van de minister op de zorgwekkende resultaten van het onderzoek over de opleiding van hulpdiensten? Verbazen de uitkomsten u?

2. Er is mij weinig deugdelijk onderzoek bekend naar het aantal ongevallen met hulpvoertuigen in Nederland. Beschikt de minister wel over deze cijfers?

3. Het rapport bevat een aantal aanbevelingen. Welke daarvan gaat de minister overnemen?

Schriftelijke vragen van het lid Elias (VVD) aan de minister van Infrastructuur en Milieu over de kwetsbaarheid van vangrails.

1.

Heeft u kennisgenomen van het ongeluk met een vrachtwagen op de A1 op donderdagochtend 28 februari jl.?[1]

2.

Hoe kan het dat door de vangrails heengereden wordt?

3.

Hoe verhoudt zich dit tot de mededeling van de minister tijdens het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid d.d 30 januari jl. in antwoord op mijn vragen over de kwetsbaarheid van vangrails, dat er geen problemen met vangrails zijn en dat deze zelfs geschikt zijn voor zogeheten LZV’s (lange zware voertuigen)?

4.

Zijn de Nederlandse vangrails berekend op het Europese voornemen om het maximumgewicht van voertuigen op de weg van 38 naar 44 ton te verhogen?

Spreektekst Ton Elias AO Verkeersveiligheid d.d. 30-01-2013 [indicatieve spreektijd eerste termijn 7 minuten]

Mdv, om in zeven minuten een groot aantal wijd uiteenlopende onderwerpen als vandaag behandeld wordt recht te doen, is verre van eenvoudig, maar ik ga de uitdaging graag aan. Wat betreft verkeersveiligheid doen we het eigenlijk heel goed in Nederland, dat mag ook wel eens gezegd worden. Er zijn echter ook nog veel punten voor verbetering vatbaar.

Te beginnen met het aantal verkeersslachtoffers. Na een aantal jaren van gestage daling is het aantal verkeersdoden in 2011 weer gestegen en ik begreep van de SWOV (een eerste indicatie) dat de cijfers voor 2012 weinig verandering laten zien. Het aantal ernstig gewonden in het verkeer wil al jaren niet substantieel dalen en is inmiddels behoorlijk uit het zicht van de streefgetallen geraakt; het streven was namelijk om tot een maximaal aantal van 10.600 ernstig gewonden in 2020 te komen en de laatste prognose gaat uit van 16.700 tot 18.300 ernstig gewonden. Deze trend is in meerdere relatief verkeersveilige landen zichtbaar, maar niettemin reden tot zorg. De minister heeft hiervoor een actieplan het licht doen zien waardoor de trend zou moeten worden omgebogen. Aan welke factoren wijdt de minister het feit dat de ongevallen niet dalen? Heeft de minister de streefcijfers voor 2020 wat het aantal gewonden betreft inmiddels als onhaalbaar opgegeven? Zo ja, welk nieuw streefgetal kunnen wij haar nu aan houden? Verder klagen gemeenten dat ondanks allerlei toezeggingen de registratie van verkeersongevallen door de politie nog altijd niet op orde is, hoe gaat de minister dit bestrijden?

Ook wil ik graag weten of het kabinet mogelijkheden ziet om automobilisten beter te laten reageren op sirenes van hulpdiensten, hierdoor ontstaan namelijk regelmatig gevaarlijke situaties. Er zijn verschillende waarschuwingssystemen ontwikkeld om dit gevaar te verminderen, waarmee momenteel proeven lopen of net zijn afgerond. Zo zijn er Flister (dat de autoradio wegdrukt)) en Blauwblauw (dat werkt met lampjes op de achteruitkijkspiegel) Bekend is dat gebruik van Flister een aantal bezwaren met zich mee lijkt te brengen. Heeft de minister al resultaten van de proeven en welke nadere stappen kunnen wij verwachten op dit gebied?

Duidelijk is dat veel verkeersovertredingen worden begaan door een selecte groep. Deze verkeershufters zijn vaak ook in andere overlaststatistieken ruimschoots oververtegenwoordigd en dergelijk onacceptabel gedrag zorgt voor veel ergernis bij goedwillende weggebruikers. Té vaak leeft bij de verkeershufters het gevoel dat ze toch wel wegkomen met hun gedrag. De VVD-fractie wil graag weten of verschillende registratiesystemen kunnen worden gekoppeld, zonder dat de politie hierdoor met bureaucratische rompslomp wordt opgezadeld. En dat zo bijvoorbeeld verkeersovertredingen mee worden genomen bij de zwaarte van de straf op andere terreinen; denk aan het tanken zonder te betalen of het toebrengen van schade aan de openbare ruimte. Graag hoor ik binnen enkele maanden welke mogelijkheden de minister op dit terrein ziet.

Bijzondere aandacht verdient wat mij betreft innovatie op infrastructuurgebied. Zo was ik afgelopen maandag nog op Schiphol, waar een state of the art bagage-afhandelingssysteem van Nederlandse makelij de koffers op automatische karretjes rond laat zoeven en het aantal zoek geraakte koffers reeds is gehalveerd. Ook op onze wegen zijn veel voordelen te behalen door innovatieve vindingen, zeker ook op verkeersveiligheidsgebied. De Amerikaanse staat Nevada heeft bijvoorbeeld recent een auto die zonder bestuurder kan rijden een rijbewijs toegekend. Is dit in de nabije toekomst ook in ons land denkbaar? Verder vraag ik aandacht voor wat wel de ‘intelligente snelweg’ wordt genoemd: met glow-in-the-dark-belijning (licht op in het donker en maakt verdere verlichting overbodig) en waarschuwingen aangebracht met dynamische verf, die oplicht wanneer dat relevant is (zoals een waarschuwing voor gladheid die pas leesbaar is wanneer het daadwerkelijk vriest). De burgemeester van Eindhoven en de Barabantse Commissaris van de Koningin hebben al belangstelling getoond voor een proefvak met een aantal van deze innovaties, graag hoor ik of de minister zich hierbij wil aansluiten.

In het op 29 november jl. verschenen rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid “Vrachtwagenongevallen op snelwegen”, worden diverse oorzaken genoemd voor ongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn. In antwoord op vragen uit de kamer zijn door de minister voor een aantal van de genoemde oorzaken al toezeggingen gedaan om verbeteringen door te voeren. Op sommige wegen zijn vrachtwagens verantwoordelijk voor één op de vijf ongelukken, dat is te veel en daarom heeft mijn voorganger bij het AO Verkeersveiligheid in september 2011 voor een inhaalverbod voor vrachtwagens gepleit. De minister is inmiddels met een voorstel gekomen voor een inhaalverbod voor vrachtwagens, op een selectief aantal wegdelen, dat er op het eerste gezicht interessant uit ziet.

Sinds 1 januari jl. mogen langere en zwaardere voertuigen (zogenaamde LZV’s) de Nederlandse wegen op; ik krijg echter signalen dat de bestaande vangrails nog niet op deze zwaardere voertuigen berekend zijn. Is de minister hier mee bekend en wordt bij de aanleg van nieuwe vangrails wél rekening met het toegenomen maximumgewicht gehouden?

We spreken hier vanmiddag over verkeersveiligheid, die is extra van belang in gebieden met veel kwetsbare weggebruikers. In ons verkiezingsprogramma wordt dan ook voorgesteld om veilige schoolzones in te voeren; gebieden waar de veiligheid van kinderen en hun ouders voorop staat. Een aantal gemeenten is hier al voortvarend mee aan de slag gegaan, maar er is nog een lange weg te gaan. Kan de minister vertellen welke rol zij voor zichzelf weggelegd ziet in de richting van gemeenten waar nog niet of onvoldoende gebeurt op het gebied van schoolzones?

De motie Bashir/Aptroot uit november 2011, die ertoe oproept opgevoerde scooters te vernietigen, heeft er tot vreugde van de VVD toe geleid dat het beleid stevig is aangescherpt. Onduidelijk is voor mij echter nog wat er nu precies na drie overtredingen met de scooters gebeurt, worden zij alsnog door de shredder gehaald? Graag een nadere toelichting op dit punt.

Dan de fiets. Los van het feit dat een andere methodiek van het bepalen van het aantal ziekenhuisgewonden wordt gebruikt, is duidelijk dat 70% van de ernstig gewonden fietsers zijn. Dit komt onder andere doordat er meer gefietst wordt, ouderen steeds vaker fietsen en een toename van het gebruik van de e-bike. Als ik in het weekend door de duinen fiets kom ik bij het naar beneden suizen van een duin-fietspad regelmatig onhandig geplaatste paaltjes tegen. Die paaltjes zijn daar neergezet om autoverkeer te weren, maar er zijn veel situaties denkbaar waar het niet te verwachten valt dat een automobilist een fietspad verkiest boven de autoweg. Is de minister bereid om met de VNG te overleggen om paaltjes en andere oneffenheden weg te halen om zo het aantal fietsgewonden omlaag te krijgen? Een enkele verdwaalde of moedwillig een route afsnijdende automobilist tegenhouden, weegt toch minder zwaar dan vele fietsgewonden? Van de SWOV begreep ik dat het vooral om oneffenheden in de weg, paaltjes en andere obstakels gaat. Graag dit punt serieus oppakken, omdat het werkt volgens SWOV.

Tot slot nog een aantal zaken over het CBR, waar wij de afgelopen keren in dit huis met regelmaat over spraken. De puinhoop uit het verleden (te lange wachttijden, geen adequate klachtprocedures, onoverzichtelijke geldstromen en dubbele petten bij bestuurders) lijkt daar in redelijke mate te zijn opgelost door het vervangen van de directie. Mijn vraag aan de minister is of zij deze indruk deelt en tevens of het toezicht nu beter geregeld is. Van het CBR begreep ik dat recent de nieuwste gegevens omtrent de afwikkeling van rijexamens naar de minister zijn gestuurd. Kan zij toezeggen dat de Kamer deze gegevens ook op korte termijn tegemoet kan zien? Het alcoholslot dat sinds enige tijd door het CBR wordt opgelegd bij zware gevallen van rijden onder invloed, brengt mee dat overtreders vijf jaar hun rijbewijs kwijt zijn of een alcoholslot in hun voertuig moeten installeren. Wanneer zij echter zijn gepakt in de auto van een ander, dan dienen zij een auto aan te schaffen óf hun rijbewijs 5 jaar in te leveren. Vindt de minister dit geen ongewenst neveneffect van de regeling?

Spreektekst Ton Elias A.O. Luchtvaart d.d. 18 december 2012

MdV, Bij dit AO behandelen we een grote verscheidenheid aan onderwerpen. Enkele, zoals het emissiehandelssysteem voor de luchtvaart (ETS) en de werk- en rusttijden voor vliegpersoneel, zijn al in eerdere Algemeen Overleggen aan de orde geweest, ik wil me dan ook in de mij toegemeten tijd concentreren op een aantal nog niet besproken zaken.

Ik heb, als nieuwbakken woordvoerder op dit terrein, begrepen dat de vorige staatssecretaris flink gestimuleerd moest worden om stappen te zetten op luchtvaartgebied. Wel is er van zijn hand een nieuwe luchtruimvisie verschenen, die het luchtruim een broodnodige vereenvoudiging en kwaliteitsverbetering biedt. Zo is het luchtruim nu nog ingedeeld in tien afzonderlijke militaire en civiele delen, maar moet volgens de plannen van het kabinet worden herverdeeld in 3 delen, die zowel civiel als militair zijn.

Verder wordt het mainport gebonden luchtverkeer (de vliegtuigen van en naar Schiphol dus) gescheiden van het overige luchtverkeer. Graag hoor ik van de nieuwe staatssecretaris, die naar ik hoop net wat meer noordelijke dadendrang dan haar voorganger heeft,  wat het concrete plan is bij de invoering van deze nieuwe luchtruimvisie, wat de VVD-fractie betreft is dat hoe sneller hoe beter, maar wel graag zonder dat het luchtverkeer voor Schiphol de vliegbewegingen naar regionale vliegvelden wegdrukt, want ook regionale luchthavens van nationale betekenis moeten de mogelijkheid houden zich te ontwikkelen. Wanneer kan de staatssecretaris de nieuwe luchtvaartvisie in de lucht hebben? De commissie-Alders constateerde overigens dat er een groot gebrek is aan wederzijds vertrouwen tussen de twee grootste spelers in de Nederlandse luchtvaart, Schiphol en KLM. Wat is de mening van de staatssecretaris hierover?

Toen ik mij aan het inlezen was op de luchtvaartportefeuille viel me op dat er al jaren wordt gesproken over plannen om Vliegveld Lelystad op te stuwen in de vaart der volkeren. Ook vandaag staat het weer op de agenda. Vliegveld Lelystad moet tot 45.000 extra vluchten van Schiphol gaan opvangen wanneer daar de norm van 510.000 jaarlijkse vluchten is bereikt. De groei op Schiphol blijft echter gezien de huidige economische situatie achter bij de verwachtingen, waardoor de prikkel om de problemen bij Lelystad op te lossen dreigt te verzwakken. Onder het motto  “het dak moet gerepareerd worden als de zon schijnt” lijkt het nu juist verstandig om vaart te zetten achter de ontwikkeling van vliegveld Lelystad, zodat dit een daadwerkelijk alternatief voor Schiphol zou kunnen vormen wanneer de economie weer aantrekt. Overigens zal ook Vliegveld Eelde in 2013 voorzien zijn van een verlengde baan, ziet de staatssecretaris hier nog mogelijkheden?

De staatssecretaris is van mening dat vooral niet mainport-gebonden vluchten de uitwijk naar Lelystad moeten nemen, dat zijn de zogenaamde budget carriers en chartervluchten naar vakantiebestemmingen. Momenteel zijn die maatschappijen echter met nog geen tien paarden naar Lelystad te slepen, omdat de landingsbaan er niet lang genoeg is, er nog geen plaatselijke luchtverkeersleiding is en Lelystad Airport zonder auto vanuit de randstad slechts met zeer grote vasthoudendheid te bereiken is dan vergt het mét auto nog eens veel meer tijd dan bij Schiphol het geval is. Een kip-en-ei-discussie dreigt te ontstaan, want zonder een substantieel hoger aantal vluchten zullen de benodigde investeringen in infrastructuur natuurlijk ook uitblijven. In antwoord op de vragen van de VVD-fractie ligt de voortgang van de ontwikkeling van Lelystad in handen van de exploitant die een business case moet opstellen. Ik zou graag van de staatssecretaris willen weten welke planning hierbij is voorzien, en hoe de overlast voor omwonenden zoveel als mogelijk is wordt beperkt. Een aantal budget carriers, zoals ArkeFly, is de mening toegedaan dat een uitbreidingsplan voor Vliegveld Lelystad financieel niet onderbouwd is, wat is de reactie van de staatssecretaris hierop?  Met het openen van de Hanzelijn lijkt vliegveld Lelystad voor reizigers uit Noord- en Oost-Nederland overigens al een betere optie dan de criticasters ons willen doen geloven.

Dan kort nog een aantal andere zaken. Onder meer in antwoord op vragen van de VVD-fractie naar aanleiding van een artikel in NRC Handelsblad, liet de staatssecretaris weten dat er geen aanwijzing is voor het ontstaan van gezondheidsschade door giftige vliegtuigdampen. Doordat dit een sterk in de wetenschappelijke belangstelling staand onderwerp is waar veel onderzoeken over verschijnen, wachten wij deze graag met de staatssecretaris af.

Vorige week verschenen er berichten in de media over het verminderen van 3000 late avondvluchten op Schiphol. Dit is een resultaat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol, waarin alle belanghebbenden vertegenwoordigd zijn. De vermindering (van 32.000 tot 29.000 late avondvluchten) moeten binnen drie jaar tot stand worden gebracht. Gezien de langdurige discussie die hier aan vooraf is gegaan en het feit dat alle partijen er nu mee kunnen instemmen, sluit de VVD-fractie zich hier graag bij aan.

Vanuit de Europese Commissie is een voorstel gekomen voor een verbeterd extern luchtvaartbeleid, wat erop gericht is om a) een eerlijke en open concurrentie tot stand te brengen en b) een groeistrategie op basis van meer Europa te bewerkstelligen. In z’n algemeenheid nou niet iets waar de VVD-fractie sterk voor warmloopt, maar in luchtvaartverband wat mij betreft essentieel en noodzakelijk om als Europese Unie te kunnen concurreren met kapitaalkrachtige andere landen. De regering neemt hier heel verstandig het standpunt in dat een aantal zaken goed in EU-verband geregeld kan worden, maar dat de Commissie naar de mening van Nederland te vaak roept dat álles in de luchtvaart beter EU-breed kan worden geregeld, zonder dat dit uit de feiten blijkt.

Ook op de agenda staat een brief over de Bloemendalerpolder, een te realiseren woonwijk bij Muiden die al jaren punt van discussie is. Het rijk bemoeit zich hiermee omdat de te bouwen wijk zich binnen de geluidscontouren van Schiphol valt. Dit betekent dat maatregelen bij ontwikkelingen moeten worden meegenomen om geluidhinder te beperken en dat terughoudend met woningbouw moet worden omgegaan. De minister geeft aan dat zij toekomstige bewoners vroegtijdig en goed wil informeren over geluidshinder en afspraken hierover wil vastleggen in overeenkomsten. Steun hiervoor van de VVD-fractie, wil graag de verzekering van de staatssecretaris dat deze overeenkomsten ook juridische deugdelijk zijn en het niveau van een herenakkoord te boven gaat.

Tot slot MdV, het kwam mij ter oren dat er nog altijd sprake is van een verbod om te vliegen met reclamevliegtuigjes op zondag, dit tot grote ergernis van ondernemers. Dit verbod is ooit ingevoerd om de zondagsrust te garanderen, maar inmiddels wat mij betreft volkomen achterhaald. De zondag is gewoon een dag als alle andere dagen en het is aan de ondernemer om te bepalen of hij wil vliegen met reclame op zondag of niet. Graag hoor ik van de staatssecretaris of zij bereid is dit verbod uit de 21^ste eeuw en dus uit de wet te halen.

Mevrouw de voorzitter, de VVD-fractie stelt vandaag allereerst verheugd vast dat de Blankenburgtunnel er komt. Dat is belangrijk voor het verdienvermogen van Nederland, voor echte banen, want de 2^e Maasvlakte moet worden ontsloten, dat staat voor ons als een paal boven water.

Zoals we eerder al hebben aangegeven, zijn we op zich geen voorstander van tolheffing. Maar we gaan ermee akkoord als het écht niet anders kan, ook dát hebben we eerder al aangegeven, hier in de Kamer en in ons verkiezingsprogramma. Een deel van het geld wordt nu besteed voor  extra voorzieningen onder de naam ‘recreatieve inpassing’; ik ga er niet omheen draaien dat dat niet onze eerste voorkeur zou zijn. Voor onze coalitiepartner PvdA is dat echter een zwaarwegend punt.  Over verkeer en asfalt denken de beide partijen die dit kabinet vormen behoorlijk verschillend, ook dáár hoef ik niet omheen te draaien, want  iedereen kan er onze hier sterk uiteenlopende  verkiezingsprogramma’s op nalezen. Dat betekent dus dat er nogal eens compromissen moeten worden gesloten; om die reden ook zullen wij voor de door de PvdA ingediende motie stemmen.

Vorige week is op mijn voorstel besloten het voor maandag 3 december geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) uit te stellen, omdat de Minister van I&M aangaf de consequenties van de bezuiniging van € 250 miljoen op het Infrastructuurfonds pas op een later moment dan het notaoverleg inzichtelijk te kunnen maken.

Wij hebben als Kamer twee brieven van de Minister ontvangen.  In haar brief van 4 december jl. gaat de Minister in op de extra bezuiniging van € 250 miljoen. Die bezuiniging zal evenredig worden verdeeld over de weg, het spoor en het water. Deze structurele bezuiniging en die uit het Lenteakkoord betekenen dat er tot en met 2028 € 6,4 miljard bezuinigd moet worden op het Infrastructuurfonds. Welke projecten geschrapt, gefaseerd of versoberd gaan worden is volgens de Minister op dit moment nog niet te zeggen. Nog niet alle bestuurlijke overleggen (waarbinnen het Rijk en regionale & lokale bestuurders afspraken over infrastructurele projecten maken) zijn dan ook gevoerd. Zij informeert de Kamer uiterlijk in maart 2013. In haar brief van  7 december jl meldt de Minister mede namens de Staatssecretaris dat er voor wat betreft definitieve besluitvorming over projecten er geen stappen worden gezet. Uitzondering vormen projecten die in de realisatiefase zitten in 2013.

De uitwerking van de bezuinigingsopgaaf zal het kabinet verrichten aan de hand van criteria. De voorbeelden van de criteria die de Minister geeft (prioriteit uit het Regeerakkoord, bijdrage van projecten aan de robuustheid van het wegen- en spoornet en het economisch rendement aan de hand van de maatschappelijke kosten-baten analyse) stroken goed met de criteria die ik tijdens de begrotingsbehandeling heb genoemd. Wat de VVD betreft mag echter ook de rol van de regio meespelen in de prioritering. Als een regio substantieel bijdraagt aan projecten, kan dat natuurlijk helpen in de prioritering. Wat vindt de Minister in dat opzicht van het voorstel van de  Eindhovense VVD-wethouder Helms en PvdA-wethouder Fiers [d.d. 11-12-2012 aan de leden van de Commissie I&M per mail] om prioriteit te geven aan projecten waarin het bedrijfsleven actief (financieel) participeert en projecten waar regionale overheden minimaal 1/3 bijdragen (Rijkswegennet) of minimaal 2/3 (grootschalige regionale projecten)? Zouden dat soort criteria (eventueel) mee kunnen wegen?

MdV, ik beperk mijn inbreng enigszins omdat wij immers pas in het voorjaar van 2013 het bekende ‘rondje Nederland’ zullen. In maart spreken we over de projecten vanaf 2014. Vandaag zouden we lang kunnen spreken over projecten die zich in de uitvoeringsfase bevinden, maar het enige dat ik daarover wil zeggen is dat deze projecten vooral voortvarend moeten worden afgerond. En dan zijn er nog wel een paar projecten uit het Regeerakkoord.

Mijn fractie is verheugd met het feit dat de Minister zegt de ring rond Utrecht, de Blankenburgtunnel, het project ‘Beter benutten’, de invoering van het spoorveiligheidssysteem ERTMS en de aanpak van spoorwegovergangen voortvarend op te pakken. Deze projecten zullen dan ook, zo vraag ik ter bevestiging van de Minister, niet getroffen worden door de bezuiniging?

Graag herhaal ik de nadrukkelijke steun van de VVD voor de Blankenburgtunnel. De bereikbaarheid van de Rotterdamse regio over de weg is problematisch. Er zijn daarom investeringen nodig in nieuwe wegen.

Naast deze projecten wil ik de Minister nogmaals de vijf topprioriteiten van de VVD meegeven die ik ook al tijdens de begrotingsbehandeling I&M noemde:

1) Doortrekken van de A15 naar A12 [Tussen knooppunt Ressen en de A12 bij Zevenaar]

2) A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere

3) A13/A16 Rotterdam [A13 Berkel en Rodenrijs en A16 Terbregseplein]

4) A28/A1 knooppunt Hoevelaken

5) N35 Nijverdal-Wierden [fuik Nijverdal op de weg Zwolle-Almelo, ook wel het ‘karrespoor’].

Tot slot, wil ik van de Minister weten wat er gebeurt met de uitkomsten van de zogenoemde Bestuurlijke Overleggen die reeds plaats hebben gevonden of zouden plaatsvinden in november 2012 en die gaan over projecten in 2013; wat kunnen we daar nu mee en wat doen we daar mee?

Ik vraag daarbij specifiek aandacht voor de N35 en de A15. Voor wat betreft de A15 wil ik weten wat er nu exact is opgeschort en voor hoe lang. In de bijlage bij de brief van 4 december lees ik “De ondertekening van de Bestuurlijke Overeenkomst Doortrekking A15 Ressen naar A12 Oudbroeken wordt opgeschort.”

Inzake de N35 staat er in de bijlage bij de brief van 4 december dat de “Beslissing over verdeling van de resterende kosten wordt opgeschort in afwachting van uitwerking nieuwe bezuinigingen.” Kan de Minister daar wat meer over zeggen.

Mevrouw de Voorzitter, voor de VVD is bereikbaarheid één van de belangrijke voorwaarden voor een goed functionerend Nederland. Goede bereikbaarheid is cruciaal voor Nederland als handelsland. Het leidt tot een sterkere economie en een groter verdienvermogen.  Alleen al daarom is de VVD-fractie zeer verheugd dat in het Kabinet Rutte II dezelfde doortastende en effectieve minister aan het roer staat, in, zoals de Volkskrant het zo aardig omschreef “alweer haar vijfde kabinet”. En uiteraard verwelkomt mijn fractie ook de nieuwe staatssecretaris, naar wier daden wij even reikhalzend als verwachtingsvol uitzien.

Uiteraard ontkomt ook het ministerie van Infrastructuur en Milieu niet aan het leveren van een bijdrage aan het op orde brengen van het huishoudboekje van de staat en heb ik, vanuit het engere begrotingsbelang van dit departement bezien, bedroefd vastgesteld dat er nog een flinke schep boerenkool op het bezuinigingsbord is gelegd met de 250 miljoen extra.

Maar dat is een politieke realiteit, gegeven het bijgestelde regeerakkoord – daar kan ik lange verhalen over houden, maar aangezien die zinledig zouden zijn, laat ik dat na. Er is echter één punt waar ik de minister afgelopen zondag in Buitenhof buitengewoon zorgelijk bij zag kijken en dat gaat over de haars insziens te geringe flexibiliteit voor projecten die doorlopen tot 2028. Kan de minister nog eens precies uitleggen, en dat dan in relatie mede tot de extra bezuiniging van € 250 miljoen, waarom eventueel een hoger percentage dan 80% vrije ruimte haar zou helpen, want dat meende ik daar tussen de regels door te beluisteren?

MdV, investeren in de aanleg en verbreding en verbetering van wegen wérkt.

In de eerste vier maanden van dit jaar nam het aantal files af met bijna zes procent [5,6%] terwijl het aantal afgelegde kilometers nagenoeg gelijk bleef. Het kabinet houdt dus de lijn vast om te blijven werken aan de weg en daar wil ik waardering voor uitspreken, in het belang van de economie en in het voordeel van de automobilist. En ik wil dan ook geen eendimensionale benadering als het om de invulling van die 250 miljoen bezuinigingen gaat – en al helemaal geen partijpolitiek simplisme in de trant van de PvdA is voor het spoor en de VVD is voor de weg, want de VVD is net zo hard tevens voor het spoor als de PvdA dat voor de weg is!

De VVD is dus niet blij met die 250 miljoen extra bezuinigingen, maar ik wil het wel in perspectief plaatsen. Ten eerste gaat het om een hap van 250 miljoen per jaar op een Infrastructuurfonds dat in 2013 ruim 6 miljard euro beloopt [6,2 miljard] En ten tweede, laten we daar ook niet omheen draaien, zijn we verheugd dat de ruim vier-en-een-half miljárd euro bezuinigingen [2012-2017] uit het verkiezingsprogramma van de PvdA in het regeerakkoord ontbreken.

Een goede infrastructuur is de ruggengraat van onze economie. Iedereen in Nederland moet zich immers vrij kunnen verplaatsen op de manier waarop hij of zij dat wil. Het aanpakken van knelpunten en ontbrekende schakels in de infrastructuur blijft voor de VVD topprioriteit. De VVD wil blijven investeren in alle vormen van vervoer: over de weg, het water, het spoor en door de lucht. Dit betekent dat wij door willen gaan met het aanpakken van knelpunten in ons wegennet.

De Blankenbergtunnel wordt aangelegd en de kans dat de A27 bij Amelisweerd wordt verbreed is naar mijn taxatie 99%. Ook met de korting van € 250 miljoen op het infrastructuurfonds gaan deze twee projecten door, zo vraag ik de minister mij te bevestigen, zij deed dat zondag al op TV, maar ik hoor het ook graag nog even in ons eigen huis.

MdV, de VVD-fractie zet daarnáást in op de volgende 5 topprioriteiten voor de komende tijd:

1) Doortrekken van de A15 naar A12 [Tussen knooppunt Ressen en de A12 bij Zevenaar]

2) A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere,

3) A13/A16 Rotterdam, [ A13 Berkel en Rodenrijs en A16 Terbregseplein]

4) A28/A1 knooppunt Hoevelaken,

5) N35 Nijverdal-Wierden [fuik Nijverdal op de weg Zwolle-Almelo, ook wel het ‘karrespoor]

Naast deze vijf hebben we de waslijst, die we over twee weken bij het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport bespreken, het zogeheten MIRT, ook allemaal van groot belang.

Nu ontkomt, zoals eerder gezegd, ook het ministerie van infrastructuur en milieu niet aan bezuinigingen. In de begroting van 2013 is € 566 miljoen ingeboekt – en dat was nog voor de extra klap van 250 miljoen minder. Graag verneem ik wat deze bezuinigingen concreet betekenen. Wat wordt op de lange baan geschoven? Wat wordt er van de baan af geschoven? Hoe worden prioriteiten bepaald? Kan de minister daarover op hoofdlijnen al uitsluitsel geven – of gebeurt dat begin december wanneer we het meerjarenprogramma behandelen. Ik zou er graag op hoofdlijnen nu al wat over willen horen. En ik wil vooral graag horen dat een zeer belangrijk criterium steeds zal zijn: helpt het project het verdienvermogen van Nederland te versterken, ontstaat er een positief economisch effect dan wel wordt een dergelijk positief effect belemmerd als een project wordt geschrapt. Dat u moet kiezen is helder, maar dít dient uw afwegingskader te zijn. Is de minister dat met de VVD-fractie eens?

Wellicht een open deur, maar ik hoor het graag expliciet bevestigd.

Naast de aanleg van wegen zet de VVD ook in op innovatie en het beter benutten van de bestaande infrastructuur.

De VVD wil vormen van duurzaam vervoer graag stimuleren. Elektrisch rijden is daar één van, maar de markt komt stellig met nog meer en praktischer vormen van duurzame technologie, want aan de elektrische auto kleven ook nadelen.

Kernpunt voor de VVD: het is altijd de markt die het moet doen – en niet de overheid die vanuit een maakbaarheidsgeloof iets opdringt. Een mooi voorbeeld is de recente  samenwerkingsovereenkomst tussen de Nederlandse Spoorwegen en TomTom, waarbij de reiziger informatie krijgt wat op dát moment sneller is; de auto of de trein pakken. Samenwerking 1. vanuit de markt 2. in het voordeel van de burger 3. zonder dat dit van bovenaf door de overheid is gedicteerd en 4. zonder dat het de belastingbetaler geld kost. Kijk, dáár hebben we wat aan!

Maar juist om de markt zijn werk te laten doen moet de overheid het marktpartijen niet onnodig moeilijk maken. Ik geef u een ijzingwekkend voorbeeld. De TU Delft ontwikkelt een aerodynamisch staartstuk voor vrachtwagens, waardoor het brandstofverbruik met 6% afneemt. Goed voor portemonnee en milieu zou je zeggen, maar het bleek evenwel anderhalve meter te lang voor een typegoedkeuring door de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) en ligt nu waarschijnlijk ergens in een magazijn stof te verzamelen. Geef de markt ruimte! Wilt u dit puntje overigens even razendsnel oplossen, mevrouw de minister?

In de vorige kabinetsperiode is het programma “Beter Benutten” gestart. Naast het vaker openstellen van spits- en plusstroken gaat het hier ook om bijvoorbeeld flexibele werktijden en vervoer van goederen via de verschillende vormen van infrastructuur (weg, water en spoor). Wat de VVD betreft zetten we hier ook de komende periode op in.

Mevrouw de Voorzitter, deze minister van Infrastructuur en Milieu is als een dolle sloper met een moker aan de slag geweest de afgelopen jaren. Ik ken weinig ministers die zo tekeer zijn gegaan. Ik doel hier natuurlijk op de 60 wetten die ze heeft gesloopt om te komen tot één omgevingswet. Taai monnikenwerk, buiten het zicht van de publiciteit, maar een prestatie van formaat – en ze moet er vooral mee doorgaan, want deze operatie raakt het hart van de ruimtelijke ordening. Complimenten voor de minister en wat de VVD betreft zetten wij dit beleid ook bij andere departementen voort.

Verder moeten we meer vertrouwen hebben in decentrale overheden, burgers en bedrijven. Het is goed dat de minister in de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) de duidelijke keuze heeft gemaakt om verantwoordelijkheden daar neer te leggen waar ze horen. Het Nederland van 2040 is concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig, waarmee het Nederland van het kabinet een geruststellende overeenkomst met het Nederland van het VVD- verkiezingsprogramma vertoont. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid. Maar ook de marktpartijen hebben een rol te spelen en moeten daarvoor van de overheid ook alle ruimte krijgen. De goederensector moet zich verder kunnen ontwikkelen, dat geldt voor zowel goederenvervoer over de weg, als over het spoor en de binnenvaart.  Daarom is het belangrijk om zowel op het gebied van wet- en regelgeving (zowel nationaal als Europees) als op het gebied van transport en logistiek stappen te blijven zetten om onnodige regelgeving af te schaffen en te blijven ijveren voor een goede infrastructuur. Meer extra structurele verbeteringen, bijvoorbeeld het landelijk netwerk van overslagstations mogelijk maken. En als de markt een dergelijk station wil opzetten, dan via zo snel mogelijke (en uiteraard altijd zorgvuldige) procedures – zoals bijvoorbeeld via de Crisis- en herstelwet .

Er wordt veel gesproken over Europese regelgeving, vaak negatief en regelmatig met recht. Neem bijvoorbeeld de Europese APK-richtlijn die dankzij de VVD in Nederland nu vrijwel ter dood veroordeeld lijkt. Maar Europese regelgeving biedt langs de Europese liberaliseringslijn ook kansen, waarbij de transportsector gemakkelijker een groter gebied kan bereiken. Aan verdere liberalisering moeten wij dan ook blijven trekken, al blijft dat een taai proces.

Bereikbaarheid en mobiliteit zijn niet louter een zaak van het aanleggen van wegen, maar ook van noodzakelijke verbeteringen in het openbaar vervoer, laat ook dat namens de VVD-fractie nadrukkelijk gezegd zijn! De automobilist wil best overstappen op de trein als dat hem of haar wezenlijk en tastbaar voordeel biedt. Dit vraag om investeringen in WiFi onderweg, schone toiletten, servicegericht personeel, moderne stations – noem maar op. Tot NS en ProRail is eindelijk doorgedrongen dat ze gezamenlijk en dringend tot fundamentele verbeteringen moeten komen. Het wintergekluns van februari lag niet aan het weer, maar aan hun organisatie – die nu van de grond af aan (ze reppen zelf van een ‘fundamentele re-design’) opnieuw wordt opgebouwd. Intentie en inzet lijken inmiddels eindelijk goed, nu de resultaten nog. De VVD-fractie zal dit goed in de gaten houden. Er is namelijk nog geen enkele reden voor welke partij dan ook in deze sector, of het nu gaat over Rijk, NS of ProRail, om achterover te leunen. Er moet hard gewerkt worden om er voor te zorgen dat de kwalitatief goede spoorsector zijn kwaliteit ook behoudt. De VVD zal de ontwikkelingen in de spoorsector in 2013 (en in latere jaren trouwens ook, met onze kersverse woordvoerder Spoor, collega Betty de Boer) zeer kritisch volgen. Daarbij past om overal waar we een gaatje zien, en de realiteit gebiedt te zeggen dat er daar weinig van zijn, omdat vrijwel alle andere partijen ons denken hieromtrent merkwaardig genoeg niet delen, overal waar we een gaatje zien dus, willen we concurrerend vervoer de helpende hand toesteken. De Arriva’s en Veolia’s van deze wereld presteren namelijk aanmerkelijk beter, hoewel het een feit is dat ze opereren op ‘eenvoudiger’ lijnen.

Ook wil ik graag, mevrouw de voorzitter, het belang van luchtvaart en binnenvaart onderstrepen. Het kabinet doet dat ook als het in het regeerakkoord vastlegt en ik citeer: “Het kabinet bevordert de ontwikkeling van Schiphol en de Rotterdamse haven vanwege het grote belang voor de Nederlandse economie. Zij krijgen de ruimte om te groeien.” Ook hier een compliment voor het kabinet, omdat andermaal onverkort wordt ingezet op het verdienvermogen van Nederland – en dus op de langere termijn ook op structurele banen. Terwijl tegelijkertijd uiteraard rekening gehouden wordt met een goed leef- en woonklimaat.

Voor de luchtvaart is en blijft de spilfunctie van Schiphol essentieel! Ik wil er overigens sterk voor pleiten om het woord spilfunctie te gaan gebruiken in plaats van dat rare ‘hub’, onze Nederlandse taal heeft voor al die merkwaardige en vaak gedachteloos overgenomen Engelse kreten prima eigen termen en uitdrukkingen!

Schiphol, dat is 50 miljoen passagiers per jaar, honderdduizenden banen in de regio en een toegevoegde waarde van 26 miljard euro! De luchtvaart is een mondiale sector die ondanks de crisis de komende jaren verder zal blijven groeien. Er wordt in de sector niet gedacht in landen, maar in continenten en internationale samenwerkingsverbanden. De luchtvaartmaatschappijen werken in een extreem concurrerende internationale omgeving. Een zo gelijk mogelijk speelveld op mondiaal niveau is altijd het uitgangspunt voor de VVD. Dan zal namelijk de juiste prijs/kwaliteitverhouding en bedrijfsvoering de doorslag geven voor de consument. Om de spilfunctie van Schiphol zo goed mogelijk te benutten, is de luchtruimvisie van groot belang.

De verdere ontwikkeling van regionale vliegvelden, zoals bijvoorbeeld Lelystad geeft een kans om bijvoorbeeld charter-vliegbewegingen een plek te geven.

Met partners onder leiding van oud-minister Alders wordt gezocht naar een goede basis voor  toekomstige groei.  De uitwerking van EU-richtlijnen op luchtvaartgebied heeft onze bijzondere aandacht, mede omdat de gevolgen van EU-regels groot zijn en soms negatief uitwerken.  Maar de VVD ziet wel degelijk in dat een handelsland als Nederland ook baat heeft bij Europese regels zodat de afzetmarkt voor onze bedrijven niet ophoudt bij Hazeldonk (de grens), maar zich verspreidt over Europa.

En dat terwijl wij met een top vier luchthaven in een zeer dichtbevolkte omgeving op een unieke manier al veel zaken goed geregeld hebben. Het is daarom de juiste beslissing dat de EU het eenzijdig afgekondigde emissiehandelssysteem [Emission Trading Systeem (ETS)] , een jaar uitstelt in afwachting van een breder gedragen, mondiale oplossing. Hieruit blijkt gelukkig een realistische kijk vanuit Brussel op de ongewenste neveneffecten en potentiële forse economische schade die de milieuwinst ruimschoots kan overstijgen.

MdV, graag kom ik nu te spreken over de Nederlandse binnenvaart, die de grootste en modernste vloot van Europa heeft. Ons waterrijke land, gecombineerd met onze ondernemingszin zorgt ervoor dat onze rivieren flink benut worden. Toch is er ruimte om het vervoer van goederen over water op relatief korte termijn te laten verdubbelen of zelfs verdrievoudigen. Met de komst van de Tweede Maasvlakte is het essentieel om in te zetten op,  nou vooruit dan maar,  op ‘multi-modaliteiten’:  in gewoon Hollands: vervoer via de weg, via het water en via het spoor – en dan ook nog eens tussen die drie vervoerssoorten schakelend. Dus met veel beter en gemakkelijker dan vroeger overslag van de ene naar de andere vervoersmodaliteit. Als ik naar mijn bootje in Nieuwkoop rij vanuit Den Haag, zag in de afgelopen jaren bij Alphen aan den Rijn een prachtige overslaghaven gebouwd worden.

De binnenvaart vervult een essentiële rol en kan bijdragen om de overvolle Rijkswegen die het westen en het oosten van ons land verbinden, te ontlasten. (bv: de A1 (Amsterdam, Apeldoorn, Enschede, Duitsland), de A15 (Maasvlakte/Rotterdam tot knooppunt Ressen (tussen Arnhem en Nijmegen) en vandaar moet verkeer via A50 en A12 naar Duitsland) en de A76 (Stein/Maastricht naar Heerlen/Aachen)

Een binnenvaartschip is relatief snel, schoner en vervoert zomaar 200 containers – dat scheelt een hoop vrachtwagens en drukte in de spits. De belemmeringen voor de binnenvaart moeten zoveel mogelijk worden weggenomen. Dit vergt investeringen en onderhoud aan de vaarwegen en een passende water-infrastructuur met goedwerkende stuwen, sluizen en voldoende overslag- en aanlegplaatsen.

Ook bij de binnenvaart zien we dat deze met veel regels opgezadeld wordt op het gebied van veiligheid en milieu. We zien door de bomen het bos niet meer. De VVD steunt het kabinet met het inventariseren van belemmeringen, roept het op dat snel te doen en te komen met oplossingen om de binnenvaart beter te laten functioneren. Eind december is er een algemeen overleg over de zee- en binnenvaart. De VVD wil graag dat de Minister heel praktisch, geen groot onderzoek, kernpunten in deze sector in beeld brengt.

Infrastructuur bevindt zich, mevrouw de voorzitter, tenslotte  ook onder de grond in de vorm van buisleidingen. Buiten ons gezichtsveld vindt een grote hoeveelheid transport plaats waar we nauwelijks bij stil staan. Het is een complexe opgave om in de ondergrond alles in goede banen te leiden. Dat is een aparte tak van sport in de ruimtelijke ordening. Momenteel wordt de Structuurvisie Buisleidingen behandeld. Deze complexe materie staat op het netvlies van de VVD en wij zullen erop toezien dat met de Structuurvisie een duidelijke en werkbare visie op deze ondergrondse infrastructuur wordt ontwikkeld.

Mevrouw de voorzitter, ik rond af. Er is nog veel te doen. Laten we de komende jaren vooral goed in de gaten blijven houden dat meer wegen, bredere wegen, beter benutte wegen en ook het gebruik van andere wegen als spoor en water, – – – – dat dat allemaal goed is voor het verdienvermogen van Nederland. En dat dát weer goed is voor de economie en daarmee voor banen. Voor echt werk en niet voor gesubsidieerde nepfuncties.

Motie van de leden Monasch en Elias inzake de Beneluxtrein

Voorgesteld 30 oktober 2012

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

Overwegende, dat Zeeland en Brabant nu een prima verbinding hebben met België en dat de Kamer meermaals heeft uitgesproken dat naast de Fyra er een goede en goedkope alternatieve verbinding moet blijven tussen Brabant en Antwerpen;

Constaterende, dat met de invoering van de dienstregeling in december 2012 een situatie dreigt te ontstaan waarin er in ieder geval voor een periode van meerdere maanden een dergelijke verbinding er niet zal zijn;

Verzoekt, de regering om alleen akkoord te gaan met de nieuwe dienstregeling en de ingebruikname van de Fyra voor de lijn Amsterdam-Brussel als deze, in afwachting van een definitieve oplossing, via een tussenstop in Breda gaat rijden, waarbij de regering zich maximaal inspant om voor in ieder geval het traject Breda-Antwerpen het huidige tarief in stand te houden;

Verzoekt, de regering tevens om alles in het werk te stellen voor de toekomst een robuuste en permanente oplossing te realiseren waarbij Brabant een rechtstreekse verbinding zoals nu vormgegeven in de Beneluxtrein met Antwerpen houdt en zich maximaal in te spannen deze aan te laten bieden tegen het huidige tarief;

en gaat over tot de orde van de dag.

Monasch

Elias

MdV, dit wetsvoorstel vormt de uitvoering van drie Europese verordeningen uit 2009 (die oude verordeningen en richtlijnen verbeterden en aanscherpten) inzake het betaalde vervoer van personen en goederen over de weg. Doelstellingen van het wetsvoorstel zijn;

1.  Gemeenschappelijke voorwaarden om wegvervoerondernemer te mogen zijn;

2.  Gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg;

3.  Gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten.

Ik stip de belangrijkste wijzigingen kort aan:

-de invulling en de toetsing van de betrouwbaarheidseis.

De Nederlandse regering voert de betrouwbaarheidseis uit door de vervoerder een aantal (m.i. reële) voorwaarden te stellen, zoals verklaring omtrent gedrag; vervoerder dient in de twee jaren voorafgaand aan de aanvraag niet onherroepelijk veroordeeld te zijn door de rechter m.b.t. overtreding van voorschriften inzake loon- en arbeidsvoorwaarden etc.

-de introductie van de functie van vervoersmanager.

Hij/zij is degene die binnen een onderneming de leiding heeft over vervoersactiviteiten. Dat is voor Nederland geen nieuwe functie. Nieuw is wel dat hij ongeschikt kan worden verklaard voor de uitoefening van zijn beroep indien hij niet langer betrouwbaar wordt geacht. Dat kan gebeuren wanneer hij verantwoordelijk is voor zeer ernstige overtredingen waar een sanctie of veroordeling op volgt. Bijvoorbeeld bij het overtreden van regels met betrekking tot rij- en rusttijden.

-de verplichting om een uitwisselbaar elektronisch dossier bij te houden van wegvervoerondernemingen. Het elektronisch dossier biedt inzicht in overtredingen en veroordelingen van bedrijven. Verder bevat het de namen van de vervoersmanagers die de daaraan voorafgaande twee jaren ongeschikt zijn verklaard, tenzij ze op grond van betrouwbaarheidsstatus tussentijds zijn gerehabiliteerd.

MdV, om malafide wegvervoerders te weren is het goed dat er eisen aan die vervoerders worden gesteld. Meerdere verordeningen en richtlijnen samenvoegen tot deze drie verordeningen, leidt tot vereenvoudiging en verduidelijking van de regels.

Mijn voorganger op dit dossier heeft eerder dit jaar tijdens de schriftelijke behandeling van dit wetsvoorstel vragen gesteld over de functie van vervoersmanager en over onherroepelijke sancties. Ik wil op basis daarvan het volgende nogmaals benadrukken. De vervoersmanager moet niet per definitie een nieuwe functie binnen de betreffende bedrijven worden; ook moet dit kunnen worden ingevuld door degene die momenteel al leiding geeft aan de vervoersactiviteiten; geen extra administratieve lasten voor het bedrijf.

Tot zover over het wetsontwerp in enge zin. Maar hoe voorkomen we dat dit een papieren tijger wordt, een mooi kaftje. Allereerst de vraag: ‘hoe creëren we een gelijk speelveld met gelijke en eerlijke kansen voor transporteurs’?

Daarom wil ik weten wanneer nu soortgelijke wetgeving in bijvoorbeeld EU-land Polen wordt gewijzigd, omdat immers ondermeer Poolse beunhazen, die in Nederland opereren, kunnen profiteren van het feit dat de Poolse wetgeving nog niet is geharmoniseerd zoals wij dat nu met dit Nederlandse wetsontwerp beogen te doen.

Europa is een lappendeken van rijverboden, wat zeg ik, een chaos. TLN, de organisatie Transport en Logistiek Nederland, meldde in januari 2011 al dat er in Europa 20 landen met meer dan 50 verschillende regelingen voor rijverboden zijn die niet op elkaar zijn afgestemd. Gevolg is volgens TLN een “complete rijverbodenchaos”. Er is er een belachelijk groot aantal nationale en regionale rijverboden waardoor vrachtwagens bepaalde Europese lidstaten niet in kunnen. Jaarlijks zijn er nu al –bij elkaar opgeteld- meer dan 1500 dagen waarop vrachtverkeer geen goederen kan vervoeren omdat zij op die dagen niet mag rijden. De rijverboden vliegen je om de oren. Een willekeurig voorbeeld wordt gevormd door de zogenoemde Feiertagen in Duitsland; hoezo harmonisatie vraag ik de Minister dan?

Een uitzending van het TV-programma Zembla van 12 oktober jongstleden toonde duidelijk en schokkend aan hoe het gesteld is met naleving van regels op het gebied van goederenvervoer in Nederland.

Uit die uitzending bleek dat Nederlandse vervoerders gebruik maken van Poolse en Hongaarse chauffeurs die niet beschikken over de juiste papieren of vakbekwaamheid om gevaarlijke stoffen te vervoeren, maar desalniettemin veelvuldig worden ingezet.

Werken met Oost-Europese chauffeurs is aantrekkelijk, omdat zij voor Nederlandse vervoerders goedkoop zijn; zij worden via buitenlandse vestigingen van de vervoerders betaald. Die vestigingen voldoen volgens dat tv-programma niet aan de voorwaarden die daar door Europa aan gesteld worden. Zij maken gebruik van brievenbusfirma’s om de regels te omzeilen. Zo laten Nederlandse vervoerders buitenlandse chauffeurs via onwettige constructies te veel en te vaak binnenlandse ritten rijden – dit is rechtsreeks in strijd met Europese wetgeving op het gebied van de zogeheten cabotage [binnenlands vervoer in een EU lidstaat, uitgevoerd door een vervoerder die gevestigd is in een andere EU lidstaat. Volgens die EU-regels mag een vervoerder bijvoorbeeld maar drie binnenlandse ritten in zeven dagen uitvoeren in een ander land aansluitend op een internationale rit.]

Voort beschikken veel van die chauffeurs niet over de juiste papieren om gevaarlijke stoffen te vervoeren [een zogenoemd ADR-certificaat; een certificaat waarover chauffeurs die gevaarlijke stoffen over de weg vervoeren moeten beschikken]. In de uitzending wordt een chauffeur geïnterviewd die aangeeft zijn papieren voor omgerekend € 75 gekocht te hebben in Polen zonder ooit een opleiding afgerond te hebben. Sowieso bestaat er op die Poolse en andere buitenlandse opleidingen geen Europees of Nederlands toezicht.

Dit leidt tot malafide constructies waarbij Nederlandse chauffeurs die beschikken over de juiste papieren en vakbekwaamheid goederen laden en zodra zij het terrein af zijn de lading loskoppelen waarna een Poolse of Hongaarse chauffeur zonder de juiste papieren en kennis met gevaarlijke stoffen heel Europa door rijdt.

MdV, dit hoort in Nederland niet te kunnen. Ik wil, vandaag, concreet van de Minister horen wat zij hiertegen onderneemt.

Alexander Sakkers, voorzitter Transport en Logistiek Nederland, zei in diezelfde uitzending: “Wie zich niet aan de regels houdt hoort aangepakt te worden.” Einde citaat – vanuit de sector zelf. Dus: waar wachten we op? Dat ondersteunt mijn fractie van harte.

Gisteren bood Transport en Logistiek Nederland een petitie aan in de Tweede Kamer waarin zij de Tweede Kamer verzoekt een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de werking van Europese wet- en regelgeving voor de transportsector in Nederland en in Europa. De handhaving van regels in de Europese Unie is zeer divers en elke lidstaat heeft een eigen handhavingssyteem. Sommige chauffeurs worden wel bekeurd en andere weer niet. Volgens Transport en Logistiek Nederland wordt de sector kapot wordt gemaakt. Scheve ogen binnen de branche. De een volgt de regels, een ander niet. Verloedering dreigt, dus graag een reactie van de Minister op dat verzoek, cq voorstel.

Dan de Nederlandse situatie: de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt geacht toezicht te houden op de vervoerders, maar controleert slechts 1% van de vrachtwagens. Voorts zou een convenant gesloten zijn met een met naam genoemde vervoerder dat inhoudt dat de vrachtwagens van de betreffende vervoerder niet gecontroleerd worden. Terwijl nu juist die vervoerder zichniet aan de regels houdt?!

In beantwoording op Kamervragen [van Wolbert en Kuiken (PvdA) d.d. 24-10-2012] zegt de Minister dat de inspectie geen signalen had van fraude met papieren, waardoor niet bekwame chauffeurs met gevaarlijke stoffen rondrijden.

Hoe kan dit, vraag ik de Minister en wat gaat zij hier aan doen. Het lijtk me stug dat een convenant als vrijbrief kan dienen om je niet aan de wet te houden?! De Minister zegt voorts dat de inspectie haar werk goed uitvoert en dat de Minister geen reden ziet om de werkwijze van de inspectie aan te passen. Dit vind ik een op het eerste oog moeizaam te begrijpen reactie en krijg graag toelichting. Zijn die Kamervragen niet serieus genomen of zo?

MdV, dit allemaal gebeurt terwijl Nederlandse chauffeurs meer en meer uit de arbeidsmarkt verdrongen worden. Zoals uit de deelstudie van het Centraal Planbureau blijkt zijn de nadelen van arbeidsmigratie juist voelbaar binnen de bouw en het vrachtvervoer. Meer parlementaire zelfreflectie; meer zelfonderzoekend vermogen.

In toenemende mate wordt een beroep gedaan op niet-Nederlandse chauffeurs en dat is dus een reden te meer om geen incapabele types toe te laten bij vooral de gevaarlijke transporten.

Ik sluit af; ik wil een harde toezegging van de Minister hoe zij er voor gaat zorgen dat controle op naleving van Europese regels op het gebied van goederentransport over de weg verscherpt wordt en hoe we een goedwerkend handhavingssyteem creëren. Dit is het minste. Daarnaast speelt het Europese structurele punt: zonder gelijke concurrentievoorwaarden geen gelijk speelveld, maar zolang niet alle EU-lidstaten de gelijke Europese wetgeving hebben doorgevoerd in nationale wetgeving blijft het macro-Europees behelpen. Toch blijft de VVD naar een volledig geliberaliseerde vervoerdersmarkt in de Europese Unie streven.

Ik wil kortom werkelijk van de Minister weten hoe we nu toch een gelijk speelveld in Europa creëren. Wat de VVD betreft moeten we er niet voor terugschikken om de Europese Commissie te verzoeken een inbreukprocedure in gang te zetten tegen lidstaten die de Europese wetgeving niet of onvoldoende naleven.

MdV, ik zal mijn inbreng grotendeels beperken tot de geannoteerde agenda van de Transportraad die op 29 oktober 2012 in Luxemburg vergadert. Graag loop ik enkele onderwerpen puntsgewijs langs.

1) Op de agenda staat de wijziging van de richtlijn havenstaatscontrole en de richtlijn inzake de verantwoordelijkheden van de staat onder welks vlag gevaren wordt. Doel van beide richtlijnen is het op Europees niveau vastleggen van internationale afspraken op het gebied van arbeidsrechten en arbeidsomstandigheden van zeevarenden. Het Kabinet ondersteunt de doelstellingen om zo door middel van uniformiteit een internationaal gelijk speelveld te creëren. De VVD stelt zich achter het standpunt van het Kabinet, waarbij een internationaal gelijk speelveld wordt gecreëerd.

2) De wijziging van de verordening betreffende gemeenschappelijke regels voor toewijzing van slots op luchthavens in de EU is volgens de VVD een aanpassing die zorgt voor onnodige complexiteit. Het beperkt de flexibiliteit van luchtvaartmaatschappijen vergaand. Directe aanleiding vormt de onderlinge handel in slots op London Heatrow. Om die handel formeel vast te leggen, wordt een monster van wetgeving opgetuigd met daarbij extra administratieve rompslomp. De voorgestelde wijzigingen zijn niet in lijn met wereldwijde afspraken over slots. Terecht dus dat de minister kritisch is. Een ander concreet voorbeeld: Er is sprake van een serie opeenvolgende (consecutive) vluchten binnen een slotserie. Dat betekent om de slots het jaar erop te behouden, een verplichting om te gaan vliegen, óók op momenten waarop er mogelijk geen marktvraag is. Vliegen met lege toestellen kan niet de bedoeling zijn. De sterke beperking van de mogelijkheid voor lokale regels (‘local rules’), -(dus maatwerk) zoals in de wijziging voorgesteld-, maakt het allemaal niet beter. De VVD vindt dat de minister moet waken dat de internationale concurrentiepositie van de maatschappijen niet wordt verstoord. Vindt de minister dat het voorstel van de Commissie nu goed is aangepast? Of is het een waterig compromis waar niemand bij gebaat is? Als dat zo is, dan geeft de VVD de voorkeur aan de bestaande wetgeving (vanwege nadelige gevolgen van de voorgestelde wijziging).

3) De Tweede Kamer heeft zwaarwegende bezwaren tegen de door de Europese Commissie voorgestelde verordening die een technische controle (APK-keuring) oplegt aan motorvoertuigen en aanhangwagens. Dat bezwaar heeft de Tweede Kamer –het standpunt wordt namelijk breed gedeeld– per brief van de Kamervoorzitter geuit naar de voorzitter van de Europese Commissie, José Barroso. De Europese Commissie heeft de Tweede Kamer niet kunnen overtuigen dat de voordelen van besluitvorming op Europees niveau opwegen tegen de inperking van eigen beslissingsruimte van de lidstaten.

De VVD heeft direct gehandeld vanaf het moment dat het ‘APK-voorstel’ door de Europese Commissie werd gedaan en verzocht om een spoedige reactie van de regering op het voorstel via een zogenoemd BNC-Fiche (Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen). Aan dat verzoek heeft het Kabinet voldaan en de VVD is verheugd dat ook het Kabinet de bezwaren tegen het voorstel onderschrijft.

Voornaamste redenen voor het bezwaar tegen het voorstel van de Europese Commissie zijn: 1 ) het voorstel voegt weinig toe aan het goedwerkende Nederlandse APK-systeem, 2) het brengt een flinke administratieve last met zich mee, 3) de eventuele winst in verkeersveiligheid is zeer klein, 4) het voorstel legt een APK-keuring op aan o.m. motorfietsen, daar waar die nu niet in Nederland bestaat. O.a. de ANWB deelt de genoemde bezwaren onder punten 2 en 4. Ook de BOVAG zegt de scepsis in Nederland tegenover het wetsvoorstel te begrijpen en deelt die op de meeste punten.

Voor de VVD is het duidelijk; als wij een APK-keuring voor brommers willen, maken we dat in Nederland zelf wel uit. En de VVD wil het niet.

Ik wil de Minister dan ook verzoeken om vanuit de Raad van Ministers een helder signaal te geven in de richting van de Europese Commissie en het Europees Parlement. Naast de Eerste en Tweede Kamer, zijn de Franse Senaat en de parlementen van Zweden en Cyprus negatief over het Europese APK-voorstel. Voorts is het Britse parlement negatief, maar diende het zijn bezwaar te laat in. Daarmee zijn er onvoldoende parlementen om een ‘gele kaart’ te trekken waarbij de Europese Commissie haar voorstel had moeten heroverwegen. In de EU-Nieuwsbrief van de Tweede Kamer van 18 oktober 2012 staat dat het Kabinet “zich waarschijnlijk nog flink moet inspannen om een meerderheid achter zich te krijgen in de Raad [van Ministers].” Graag een reactie van de Minister; wat ziet zij aan mogelijkheden om de APK-richtlijn te wijzigen en met welk verhaal gaat zij naar Europa? Dat zij iets moet doen staat vast: het Kabinet onderschrijft immers de bezwaren van de Eerste en Tweede Kamer tegen het voorstel. Zij moet vol aan de bak, al haar daadkracht of charme (wellicht zelfs allebei?!) inzetten om dit van tafel te krijgen – en de VVD erkent erop dat dit haar zal lukken ook!

4) Dan kom ik op de brief van de Europese Commissie inzake de verordening geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op EU-luchthavens i.v.m. de subsidiariteitstoets d.d. 25-07-2012. Voor de VVD-fractie gelden nog altijd de bezwaren die eerder kenbaar zijn gemaakt in zake de subsidiariteit van het voorstel. Ik beperk me daarom tot drie concrete vragen:

1) Wat is de stand van zaken bij de onderhandelingen op deze onderwerpen/bezwaren? 2) Hoe is er door andere lidstaten gereageerd op het voorstel, wat is het krachtenveld in de Raad? 3) Kan de Minister de Kamer blijven informeren over de voortgang van de onderhandelingen, vooral op momenten alvorens er onomkeerbare stappen gezet worden (in de raad, maar ook in de ambtelijke werkgroepen) of wanneer de Nederlandse inzet wordt aangepast?

5)  De route naar een gelijk speelveld voor de transportmarkt eerst in Nederland zelf en daarna zeker ook op Europees niveau zal ik morgen aan de orde stellen bij de wet over personen- en goederenvervoer die we morgen behandelen, want dan heb ik meer spreektijd om op de materie in te kunnen gaan.