Mdv, aangezien wij op 8 april jongstleden voor het laatst een notaoverleg voerden over het meerjarenprogramma infrastructuur, ruimte en transport (dat ik de rest van de dag kortheidshalve als MIRT zal aanduiden) is een aantal projecten in het nieuwe, maar nog altijd vuistdikke MIRT projectboek ongewijzigd gebleven. Tot tevredenheid van mijn fractie heeft het kabinet sinds april echter niet op z’n handen gezeten, maar zijn er startbeslissingen genomen voor onder andere de A58 Eindhoven – Tilburg, de N65 Vught – Haaren, De A2 ’t Vonderen – Kerensheide (Limburg), de verbreding A4 Vlietland en de brug A59 over het Drongelens Kanaal. Tijdens de bestuurlijke overleggen van de afgelopen weken kwam daar nog een aantal MIRT-onderzoeken bij, zoals in Zuid-Holland naar de bereikbaarheid van de regio Rotterdam – Den Haag, naar stimulering van de realisatie van verstedelijking en naar connectiviteit van de Zuidelijke Randstad. Ook in Noord-Brabant wordt een verkenning gestart, en wel naar de kennisas A2 Deil – Den Bosch. Goed dat dit deel van de A2 ook aan de beurt komt. De VVD is namens de vrachtwagenchauffeur en de automobilist erg tevreden met de voortgang die in Oost-Nederland wordt geboekt door het sluiten van een bestuursovereenkomst om de A1 op het traject Apeldoorn – Azelo versneld aan te leggen met behulp van een regio-bijdrage. In 2017 gaat daar de eerste schop de grond in.

Bij het vorige notaoverleg zei ik al, en dat herhaal ik graag vandaag nog eens, dat de minister gezien de onverwachte en forse bezuinigingen op het infrastructuurfonds knap werk heeft verricht door zo weinig mogelijk projecten te schrappen en alleen als dat echt niet anders kon projecten vertraagd uit te voeren. Ondanks de bezuinigingsopgave blijft in de toekomst de totale omvang voor uitgaven aan wegen, spoor en vaarwegen in het Infrastructuurfonds gemiddeld € 6,5 miljard per jaar en in 2014 wordt voor € 6,6 miljard geïnvesteerd, waarbij voor € 2,8 miljard in wegen. Het is nuttig om de harde, blote feiten nog eens te benoemen en te blijven herhalen, als tegengas tegen degenen die spookverhalen verkopen, en het staat hier met hoofdletters in mijn tekst: ZES-EN-EEN-HALF MILJARD PER JAAR TOT EN MET 2028 VOOR INFRASTRUCTUUR. Ook de 7 prioriteiten die ik namens mijn fractie stelde worden gewoon uitgevoerd. (Blankenburgtunnel (Kamer heeft dec. 2012, een jaar geleden al dus, ingestemd met voorkeursbesluit Minister ; Ring Utrecht A27 Amelisweerd (december 2010 besluitvorming); doortrekken A15 naar A12 om door te kunnen rijden naar het Duitse en verdere achterland; A1/A6/A9 Schiphol – Amsterdam – Almere; A13/A16 Rotterdam om vliegveld Rotterdam The Hague heen; A28/A1 knooppunt Hoevelaken en de N35 Zwolle – Wijthmen – Nijverdal – Wierden – Almelo.) Ook bij een ander in april door de VVD aangehaald project, de A8 – A9 in Noord-Holland, wordt voortgang geboekt.

Ik kan niet genoeg benadrukken hoe belangrijk het is dat de aansluiting tussen de verschillende vervoersvormen goed en praktisch is geregeld, waarbij beleidsmakers meer en meer moeten denken en opereren vanuit het standpunt van de burger en niet andersom, zoals te vaak het geval is. Niet de burger moet zich aanpassen aan de wonderlijke belevingswereld van de beleidsambtenaar, maar andersom. Dat leidt, volgens mij bedacht Marten Toonder er een mooi woord voor, tot ‘omdenken’.

Wie zich verplaatst in de verstokte automobilist bedenkt dus dat P&R-faciliteiten goed en aantrekkelijk moeten zijn. En dat je ze daarom niet per definitie aanlegt bij een bestaand station, maar tevens andersom
denkt. Bedenk eens waar je prima een P&R-terrein kunt aanleggen, waar vervolgens een station wordt aangelegd. Ik geef een voorbeeld: in de ‘vork’, bij Gouda, waar de A12 komend vanuit Utrecht splitst in de A20 naar Rotterdam en de A12 verder naar Den Haag, valt prima een parkeerterrein van formaat aan te leggen en een station er bij. De redeneertrant is dan: waar kan de automobilist gemakkelijk heenrijden (komend vanuit het oosten), z’n auto kwijt, op de trein stappen en vervolgens in hartje Den Haag of Rotterdam uitstappen. Met alle vermindering van verkeersdrukte en bijbehorende ergernis tot gevolg. Graag hoor ik het standpunt van de minister hierover, zowel in algemene zin als meer specifiek over dit concrete idee voor de vork bij de A12-A20.

Laten we toch vooral eens wat creatiever naar oplossing voor fileproblemen kijken, zonder te vergeten dat we met blijvende uitbreiding, verbreding en verbetering van ons wegen-net er niet komen. Het is asfalt én slimmere oplossingen en beter benutten van de weg. Niet alleen het één – en niet alleen het ander.

In dat kader de vraag hoe de minister zich verhoudt tot ideeën om een afslag of een stuk weg te laten financieren door het lokale bedrijfsleven. Ik geef hier een voorbeeld dat inmiddels al geregeld lijkt, maar waar ik op kwam tijdens één van de vele lobbygesprekken, dat is het lot van wegenwoordvoerders, die ik voerde in het kader van m’n portefeuille. Het ging om de afslag bij Goes van de A58, dringend gewenst door het bedrijfsleven. Waarom dan zo’n afslag niet mee laten sponsoren door in dit geval ZLM, de lokale grote verzekeraar die veel baat heeft bij die afslag en ‘m, theoretisch, dan ook ZLM-afslag noemen?

Kortheidshalve sluit ik me aan bij het dringende pleidooi van PvdA-collega Kuiken om veel en veel sneller files om te leiden. Met die handige verrijdbare borden waar tekstinformatie op staat, moet dat toch echt veel beter en sneller mogelijk zijn dan nu. En geen afsluitingen wanneer het niet nodig is — ik blijf het herhalen, daar kunt u op rekenen! Misschien kan de minister nog even snel laten uitzoeken waarom afgelopen zaterdag, ik kwam van een congres in Den Bosch, tussen Woerden en Gouda een rood kruis boven de meest linkse baan van de A12 hing en een file ontstond, terwijl er HE-LE-MAAL niets aan de hand was. Dit zijn dingen die automobilisten niet begrijpen – en deze automobilist die nu aan het woord is al helemaal niet!

MdV, het MIRT heeft zich inmiddels ontwikkeld tot een staande structuur van overleg en besluitvorming over concrete projecten en programma’s. Per landsdeel wordt ieder najaar een agenda opgesteld die de basis vormt voor gesprekken tussen het Rijk en de decentrale overheden. Belangrijk voor mijn fractie is ook dat met objectieve maatstaven wordt gekeken waar welke maatregelen nodig zijn. Dit voorkomt dat de nieuw aan te leggen infrastructuur zich concentreert rond de regio’s met de beste lobby of rond de woonplaats van de woordvoerders infrastructuur van dit huis. En, ik sprak er tijdens de begrotingsbehandeling I&M ook al over, die objectiviteit ziet mijn fractie graag aan de hand van een standaard-MKBA vastgesteld, dus geen MKBA’s op bestelling meer voor ieder dorp of iedere regio.

Gezien de budgettaire mogelijkheden kiezen minister en staatssecretaris er voor om knelpunten die zich in 2030 gaan voordoen wanneer wordt uitgegaan van een laag groeiscenario het eerst aan te pakken. Dit uitgangspunt kan ik onderschrijven: de grootste knelpunten horen de hoogste prioriteit te hebben.

De VVD is een mobiliteitspartij, dus zijn wij zeker ook voor de fiets. Ik begrijp dat de SWOV, de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, heeft geconcludeerd dat het de veiligheid van fietsers ten goede komt wanneer op kruisingen de voorrangssituatie duidelijk staat aangegeven, vooral daar waar de maximumsnelheid 50 km/per uur is. Is de minister, vorige week nog aanwezig op het Nationaal Fietscongres zo las ik, op de hoogte van dit rapport en is zij bereid om te kijken of hier, in overleg met decentrale overheden, nog eens extra aandacht aan kan worden geschonken? Weinig moeite, veel geluk, lijkt me zo.

Ik wil graag andermaal een paar woorden wijden aan de A59, de Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL) in Noord-Brabant. Bij het vorige MIRT-notaoverleg hebben mijn collega Kuiken en ik een motie ingediend die is aangenomen, en waarbij een pilotstatus werd gevraagd voor dit project. Onlangs heeft de minister te kennen gegeven geen pilotstatus toe te kennen om redenen dat het geen project van nationaal belang is en er geen juridische belemmeringen zijn of sprake is van een gebrek aan expertise. De regio is aan zet. Dat ben ik met de minister eens, maar ik zou er toch nog graag eens aandacht voor vragen, want er schijnt enige verwarring te zijn tussen Rijk en regio. Het enige dat de regio vraagt, althans dat is wat IK ervan begrijp, om het onderhoudsbudget voor de rijksinfrastructuur ter plaatse van de Oostelijke Langstraat samen met de regio in te zetten vóór die gebiedsontwikkeling. Hiermee kan in samenhang worden bekeken wat de beste maatregelen zijn om bijvoorbeeld de sterk verouderde brug over het Drongelens Kanaal, niet alleen aan te pakken, maar ook te verbreden zodat in de toekomst geen knelpunten ontstaan. Er is mij nadrukkelijk gezegd dat de regio geen extra geld hoeft. Het kost het Rijk dan niets extra’s en de regio ziet veel meerwaarde voor de gebiedsontwikkeling. Kan de minister samen met de regio deze verwarring de wereld uit helpen?

Spreektekst Ton Elias
Begrotingsdebat I&M 2014 d.d. 5 en 6 november 2013

Spreektijd eerste termijn: 14 minuten

Mdv, een goede bereikbaarheid per weg, spoor, water en door de lucht is een essentiële voorwaarde voor de economische ontwikkeling en internationale concurrentiepositie van ons land. Goede infrastructuur en economische groei zijn daarom onlosmakelijk met elkaar verbonden. De jaarlijkse omzet in de transportsector bedraagt 30 miljard euro; 617.000 arbeidsplaatsen. In het afgelopen jaar is het de weggebruiker niet altijd makkelijk gemaakt door  bezuinigingen op het infrastructuurbudget; een kwestie die mijn fractie zwaar op de maag ligt. Daar ga ik absoluut niet omheen draaien. Maar alle prioriteiten die ik vorig jaar namens de VVD stelde, worden uitgevoerd. De asfaltwals gaat ook de komende jaren iedere dag de weg op om wegen te verbeteren, aan te leggen en te verbreden.

Er is geen departement dat aan bezuinigingen ontkomt. Want ook de automobilist is niet alleen maar automobilist, hij is eerst en vooral inwoner van dit prachtige land, met een groot belang bij goede, betaalbare gezondheidszorg voor zichzelf en zijn dierbaren, een realistisch sociaal vangnet voor als hij onverhoopt zonder werk komt te zitten en een toekomst die dezelfde kansen biedt aan zijn kinderen en kleinkinderen als hem zelf zijn geboden, zonder dat een ontembare staatsschuld het overheidsbudget opslokt en deze kansen wegneemt. Het is dus ook in zijn belang dat er in Nederland weer financieel orde op zaken wordt gesteld, en daar is de VVD dan ook dag en nacht mee bezig.

En dat de VVD nog altijd een partij is die niet alleen in woord maar ook in gebaar opkomt voor de automobilist, moge blijken uit het feit dat de filezwaarte dit jaar maar liefst gehalveerd is ten opzichte van 6 jaar geleden. En nee, dit komt niet door de crisis, want het aantal afgelegde kilometers steeg in diezelfde periode ook, maar door het beter benutten van onze wegen en voornamelijk door het verbreden van bestaande wegen en het in straf tempo aanleggen van nieuwe. In de kabinetsperiode Rutte II komt er daarom 760 kilometer asfalt bij en ook komendv jaar wordt er weer voor 7,8 miljard euro aan infrastructuur uitgegeven. Op de bestaande wegen mag ook harder worden gereden, inmiddels is op 47% van de autosnelwegen de nieuwe maximumsnelheid van 130 kilometer per uur van toepassing en waar mogelijk in verband met veiligheid en milieu, wordt dit aantal verder uitgebreid.

De economische realiteit gebiedt de minister en staatssecretaris, maar ook bestuurders van provincies en gemeenten en zelfs woordvoerders infrastructuur in onze Kamer, om in de komende jaren méér te doen voor minder geld en daarom wil ik in de mij toegemeten spreektijd allereerst aandacht vragen voor een aantal zaken die weinig geld kosten, helemaal geen geld kosten of zelfs geld opleveren.

Sinds ik woordvoerder op dit terrein ben verbaas ik mij in niet geringe mate over het klaarblijkelijk geaccepteerde gebruik in ons land om bij de aanleg van infrastructuurprojecten de verontwaardiging bij (meestentijds linkse) partijen en actiegroepen af te kopen door (soms onnodig veel) geld vrij te maken voor maatregelen die natuur en leefomgeving bij die projecten zouden moeten verbeteren.

U kent de voorbeelden wellicht: Bij de A27 rond Utrecht wordt een substantieel deel van € 15 miljoen extra uitgegeven aan het verplaatsen van bomen in een bos en dit nadát al eens 60 miljoen extra was toegezegd voor een ei-gen-lijk onnodig milieu-dak boven de weg. Dit alles bovenop de wettelijke verplichte inpassingsmaatregelen à 140 miljoen euro, die strikt genomen ook niet allemaal even noodzakelijk zijn.

Deze gewoonte gaat wat mij betreft dan ook stoppen. Mensen werken niet de hele week hard om vervolgens de overheid grote hoeveelheden geld te laten gooien naar de aanleg van een paddenpoel of de verplaatsing van een paar oude bomen ‘met hun eigen verhaal’, hiervoor is de huidige crisis te ingrijpend en zijn de overheidsfinanciën niet langer toereikend. Deelt de minister deze analyse en ziet zij mogelijkheden om dit eventueel wettelijk in te perken?

Ook wil ik een andere storende gewoonte in infraland op de schop nemen, te weten het voortdurende gepalaver tussen rijk, provincies, gemeenten, belangengroepen, natuurclubs en wat al niet meer bij de aanleg van infrastructurele projecten. Dit heeft een aantal in het oog springende nadelige gevolgen: door alle compromissen komt de kwaliteit onder druk te staan, projecten worden veel duurder, de aanleg wordt ernstig vertraagd en burgers worden in de waan gelaten dat ze mogen meepraten over de aanleg van een weg tot zo ongeveer nádat de wegmarkering is aangebracht, met veel maatschappelijke weerstand tot gevolg als dit een illusie blijkt. Onder een dergelijk poldermodel zou nooit ook maar één enkele polder tot stand zijn gekomen. Uit beschikbare rapporten (denk aan die van de Commissie Elverding over het sneller en beter aanleggen van infrastructuurprojecten in Nederland en de commissie Schoof over de soap rond het verbreden van de A27) blijkt glashelder hoe dit te ondervangen is: besluiten worden door bestuurders genomen en wanneer een besluit eenmaal is genomen wordt hier ook aan vast gehouden. Is de minister dit met mij eens? En hoe gaat ze het uitdragen en tot norm verheffen?

Enigszins in het verlengde hiervan ligt het volgende: door middel van een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) wordt het maatschappelijk nut van een infrastructureel project bepaald. Dit kan, door het objectieve karakter van de analyse, goed helpen bij de prioritering van bijvoorbeeld Rijkswegenprojecten. Momenteel valt op dat regionale en lokale overheden zelf als tegengeluid regelmatig een eigen MKBA opstellen die, verbazingwekkend genoeg, vrijwel altijd positiever uitvalt. Daarom moet wat mij betreft voortaan op Rijkswaterstaatniveau een standaard MKBA worden gehanteerd voor alle projecten, dus niet langer voor iedere gemeente en ieder project een MKBA op bestelling. Graag hoor ik van de minister of zij dit standpunt wil overnemen bij de vernieuwing van het Meerjarenprogramma Infrastructuur die ze in de begroting aankondigt.

Dan de reizigersinformatie. Vorig jaar wees ik bij de begrotingsbehandeling op een overeenkomst tussen NS en TomTom, waarbij de reiziger informatie krijgt over wat op dát moment sneller is: de auto of de trein pakken. Dit verdient navolging. Uiterst belangrijk om de markt het voortouw te kunnen geven is echter de informatie. Die moet niet alleen actueel en volledig zijn, maar ook verkrijgbaar en betrouwbaar. Er zijn in september goede eerste stappen gezet door gegevens over het wegverkeer vrij te geven en gistermiddag ontvingen wij van de minister een aanvulling hierop in de vorm van nieuwe stappen in het programma ‘beter geïnformeerd op weg’. Prima, wat mij betreft dienen zoveel mogelijk gegevens over verkeer en reismogelijkheden als “open data” vrij beschikbaar te zijn, dat geldt dus ook voor data van gemeenten en provincies. Graag extra aandacht hiervoor. Het is van belang dat allerlei gebruiksvriendelijke apps kunnen worden ontwikkeld als marktinitiatief. Data worden niet voor niks ook wel ‘het goud van de 21ste eeuw’ genoemd. De ontwikkeling van allerlei logge overheidsinstrumenten om de reiziger te bedienen wordt hiermee overbodig. Neem nu de regelmatig nutteloze en vaak achterhaalde informatie op peperdure zogenaamde Grip-borden (die grafisch weergeven wat de TomTom ook al doet, en beter doet). Daar moeten we wat mijn fractie betreft versneld mee stoppen, alle kleine beetjes helpen immers.

Automobilisten stellen regelmatig tot hun ergernis vast, het overkomt me zelf ook regelmatig, dat vanwege werkzaamheden wegdelen zijn afgesloten en de maximumsnelheid sterk is teruggebracht, zonder dat er daadwerkelijk werkzaamheden plaatsvinden. Soms kun je als automobilist ook niet weten wat er gebeurt, bijvoorbeeld wanneer asfalt moet drogen. Daarom wil ik vandaag ook aandacht vragen voor duidelijkere communicatie van werkzaamheden, we hebben die matrixborden immers niet voor niets. Regelmatig echter wordt er simpelweg niet aan de weg gewerkt, terwijl er wel een afzetting is en enorm veel langzamer gereden moet worden. Het is mij (en vele automobilisten met mij) volstrekt onduidelijk waarom zoiets kan plaatsvinden. Onze zuiderburen lossen deze kwestie pragmatisch op door simpelweg een vuilniszak over het bord in kwestie te trekken aan het begin van het week-end. Oplossingen zijn soms echt veel eenvoudiger dan weleens gedacht wordt. Ook het opleggen van irrealistische verboden (op alle vijf de rijstroken van de A-4 maximaal 70 km rijden, omdat op de afslag van de N201 bij Hoofddorp wegwerkzaamheden plaatsvinden om maar eens een recent voorbeeld aan te halen), moet wat mij betreft stoppen. Is de minister dit met mij eens?

Dan, het lijkt nog toekomstmuziek, maar binnen een jaar of vijf á 10 is het dat vrijwel zeker niet meer: de zelfrijdende auto. Dit gaat volgens het zogenaamde CACC-systeem (Coöperative Adaptive Cruise Control), maar ik stel voor vanaf nu over de zelfrijdende auto te spreken. Auto’s rijden op de snelweg met een vaste snelheid, waarbij het ingebouwde radarsysteem de ruimte tot de voorganger in de gaten houdt en de snelheid zo nodig aanpast. De gevolgen hiervan kunnen groot zijn en de kansen ook. Wat vindt de minister, zo vraag ik haar, van de volgende driehoeksaanpak:

1. allereerst beginnen met het Blijf in je baan (‘Keep your lane’) systeem, waarbij er veel minder van rijbaan wordt gewisseld, met een rustiger verkeersbeeld en waarschijnlijk minder ongelukken tot gevolg. 2. Ook kan er voor worden gekozen om vrachtwagens alleen op de rechter rijbaan te laten rijden, waardoor het overige verkeer beter kan doorstromen. 3. De derde zijde van de driehoek wordt dan gevormd door de voor vrachtvervoer hinderlijke rij- en rusttijdenwet te versoepelen, dit kan omdat vrachtwagens zich dan grotendeels automatisch voortbewegen.

Stap één is dus een inhaalverbod voor vrachtauto’s, gecombineerd met de invoering van Blijf in je baan. Stap 3 is vrachtwagens uit te rusten met het CACC-systeem. Een vrachtwagenchauffeur ‘haakt dan aan’ bij andere vrachtwagens en de auto doet verder zelf het werk. Via het navigatiesysteem stelt de chauffeur zijn bestemming in en zodra de vrachtwagen het peloton moet verlaten wordt de chauffeur gewaarschuwd dat hij de controle over het voertuig weer volledig zelf moet overnemen.

De vrachtwagens reageren namelijk op elkaar en rijden dus in een ‘vrachttrein’ over de snelwegen. Dit komt de doorstroming voor het overige verkeer ten goede. Wie dit systeem toepast, komt in aanmerking voor versoepeling van de rij- en rusttijdenwet. Chauffeurs zijn tijdens het rijden immers minder uren productief en kunnen langer achtereen rijden.

Dit is geen science-fiction (de ontwikkelingen gaan werkelijk razendsnel) en ik wil graag weten of minister en staatssecretaris dit soort gedachten omarmen.

Hierbij passen ook tests met auto’s zonder bestuurder. De VVD vindt het van belang dat Nederland op het gebied van mobiliteitsinnovatie de vanzelfsprekende koploper in de wereld wordt. Bijvoorbeeld bij de auto van de toekomst: dit zou zomaar een elektrische auto zonder bestuurder kunnen zijn, zoals die momenteel door onder meer Google wordt ontwikkeld. Hiervoor zijn echter grootschalige testritten nodig, maar de huidige Nederlandse wetgeving staat dit niet toe. Ik wil de minister dan ook nadrukkelijk vragen hiertoe samen te werken met de sector en hierbij te zoeken naar praktische oplossingen, niet naar problemen, en de markt hierbij zoveel ruimte te gunnen als mogelijk. En wanneer daarvoor de wet moet worden veranderd, dan zien wij de voorstellen aan dit huis graag tegemoet.

En als ik het over wetgeving en Google heb graag ook nog even duidelijkheid over het volgende: acht de minister het toegestaan om in Nederland te rijden met Google glass (u weet wel, die bril met smartphone-informatie) of is dat vanwege de verkeersveiligheid in strijd met de huidige wetgeving?

Tot slot, voor ik op de Luchtvaart overga, nog één financieel punt uit de begroting voor het infrafonds. Op pagina 18 is sprake van financiële overschrijdingen als gevolg van onduidelijkheden over het ontwerp van installaties en besturingssoftware van de 2^e Coentunnel. Onduidelijkheden tussen wie en wie? En vooral: wat voor onduidelijkheden? Onduidelijkheden wellicht die zich ook bij de A73 al hadden voorgedaan? En wat is dan het lerend vermogen bij het departement, als dezelfde geldverslindende onduidelijkheden zich herhaald voordoen? Graag een nauwgezet antwoord, desnoods schriftelijk, van de minister op dit punt.

MdV, de luchtvaart is van groot belang voor de Nederlandse economie en alleen al op en rond Schiphol goed voor zo’n 290.00 banen, waarbij 64.000 direct op de luchthaven. Ook draagt Schiphol ongeveer 26 miljard euro bij aan ons Bruto Nationaal Product. Alle reden dus om als Rijksoverheid zoveel mogelijk ruimte te bieden voor ondernemerschap en groei en alleen de absoluut noodzakelijke regelgeving op te
leggen. Ook wil ik hier een lans breken voor innovatie, zo begrijp ik dat er momenteel tests worden uitgevoerd met een andere opstijgmethode die, door
langer laag te blijven vliegen, zowel brandstof lijkt te besparen als geluid lijkt te beperken. Dergelijke initiatieven moeten wat mij betreft worden aangemoedigd en gefaciliteerd van overheidswege. Graag een reactie.

De noodzakelijke groei voor Schiphol, met KLM als vaste luchtvaartmaatschappij, moet in de komende decennia mede worden opgevangen in Lelystad en Eindhoven, waarbij nog een aantal forse stappen moet worden gezet om deze luchthavens ook echt aantrekkelijk te maken voor grote passagiersstromen en dientengevolge voor luchtvaartmaatschappijen. Als het emissiehandelssysteem voor de luchtvaart (ETS) tot stand komt, kan dat wat de VVD betreft alleen in wereldwijd verband, zodat er geen ongelijk speelveld ontstaat.

Regionale luchthavens kunnen een versterking vormen voor de lokale economie en worden door de VVD-fractie dan ook van harte aangemoedigd; zaak is wel dat zij met een haalbare business
case werken en niet met subsidie van Rijkswege op de been moeten worden gehouden. Ook voor de Luchtvaart (juist voor de Luchtvaart zelfs wellicht!) gelden de principes van ‘paal en perk aan het gepalaver’, in die zin dat bestuurders en politici beslissen – en niet louter belanghebbenden en omwonenden. Het is immers een keuze om een (goedkoper) huis bij een luchthaven te kopen (denk hierbij aan de Bloemendalerpolder) waarbij tegenover de lusten van een groter huis en tuin dan elders, de lasten van het wonen nabij een luchthaven staan. De uitbreiding van een luchthaven moet onder de individuele keuze van toekomstige bewoners niet lijden.

Tot slot nog enkele woorden over ruimtelijke ordening: Om economische en ruimtelijke ontwikkeling mogelijk te maken is het van belang dat procedures zo helder en transparant mogelijk zijn. Duidelijkheid over wet- en regelgeving en een heldere en snelle vergunningverlening zijn daarbij voor de VVD noodzakelijk. Mijn fractie is dan ook blij dat de crisis- en herstelwet permanent is gemaakt en dat deze op termijn opgaat in de omgevingswet. Deze omgevingswet moet leiden tot handzamere regelgeving door middel van een forse vermindering van de onoverzichtelijke brij aan Algemene Maatregelen van Bestuur die in de loop der tijd over burger en bedrijfsleven is uitgestort en tot snellere en goedkopere vergunningverleningsprocedures. Een grote verbetering voor burgers en bedrijven en wat mij betreft een van de meest onderbelichte projecten van dit kabinet.

Door de problemen op de huizenmarkt en het vervolgens stilvallen van vele bouwprojecten in de afgelopen jaren, zijn gemeenten die hebben geïnvesteerd in grondaankopen geconfronteerd
met grote financiële tegenvallers. Een vervelende situatie, maar wel een gevolg van de eigen verantwoordelijkheid van gemeenten; als zaken te mooi lijken om waar te zijn, zijn ze dat meestal ook. De oplossing voor deze problematiek zal wat mijn fractie betreft dan ook door de gemeenten zelf gevonden moeten worden. Door procedures bij vergunningverlening goedkoper, sneller en beter te maken kan de Rijksoverheid wel haar steentje bijdragen en bouwers stimuleren om weer te gaan bouwen. Ook het flexibeler maken van bestemmingsplannen en het werken
op basis van de zogenaamde uitnodigingsplanologie kan daarbij helpen. Laten we alles op alles zetten om te voorkomen dat meer dan de huidige zes gemeenten als gevolg van verliezen op grondexploitaties onder verscherpt toezicht van hun provincie komen – en al helemaal dat de volgende stap gezet moet worden: onder curatele van de Rijksoverheid. Wat al enorm helpt is de langzaam verbeterende positie van de huizenmarkt, met dank aan het Woonakkoord en minister Blok.

Mijn collega De Boer zal nu de onderdelen Openbaar vervoer, Scheepvaart en Milieu voor haar rekening nemen.

Mdv, alle vormen van vervoer komen weer aan bod in de komende
vier minuten, te beginnen met de luchtvaart: Tijdens het vorige Algemeen
Overleg Transportraad (op 5 juni jl.) bleek dat vrijwel de gehele Kamer de
conceptverordening ‘passagiersrechten luchtvaart’ in haar huidige vorm te
rigide vond. Voornamelijk het verhogen van de grens om voor een vergoeding in
aanmerking te komen van drie naar vijf uur vertraging biedt, vooral waar het
vluchten binnen Europa betreft, wat mijn fractie betreft wel erg weinig ruimte
voor maatwerk. Ook de transportcommissie van het Europees Parlement heeft zich
onlangs in die trant uitgesproken naar ik heb begrepen. De staatssecretaris
heeft ons geschreven dat zij opdracht heeft gegeven voor een extern onderzoek
en daar eind oktober de resultaten van verwacht. Dat wachten we dan maar even
af; wel hoor ik graag van de staatssecretaris hoe zij gezien de huidige
ontwikkelingen de kans inschat dat de conceptverordening in haar huidige vorm
ooit de definitieve status bereikt? Vijf uur lijkt ons namelijk te veel van het goede; vertraging binnen Europa wordt dan de facto niet meer vergoed aan de consument.

Na veel vijven en zessen wordt nu toch gestart met de
behandeling van het programma dat een Europees luchtruim een feit moet maken,
zodat uiteindelijk het omvliegen in Europa aanzienlijk wordt teruggedrongen en
daarmee onder andere lagere kosten voor luchtvaartmaatschappijen en minder
vertragingen voor passagiers het gevolg zijn. Een prima ontwikkeling, waarbij
de staatssecretaris terecht aangeeft dat ook private partijen hun deel van de
onderzoeks- en ontwikkelingskosten moeten dragen.  De VVD-fractie vindt
het ook belangrijk dat de partijen die de lusten krijgen, tenminste voor een
deel van de lasten opdraaien. Welk percentage heeft de staatssecretaris
hiervoor in gedachte?

Met de nieuwe richtlijn voor maten en gewichten van
wegvoertuigen wordt de bestaande Europese richtlijn verruimd en dat is
ook wel eens aardig. De verruiming biedt mogelijkheden voor onder andere
langere vrachtwagens en meer aerodynamische vleugels en staartstukken, zodat er
zuiniger en veiliger gereden kan worden. Om versoepeling van deze betuttelende
regelgeving heb ik al meermalen gevraagd (ik kan me herinneren dat zélfs
collega Van Tongeren dit met mij eens was) en het is dus toe te juichen
dat het er nu echt van lijkt te komen. Er wordt nog wel gesproken over op te
lossen knelpunten; heeft de minister goede hoop dat deze ook weg genomen kunnen
worden? En wanneer kan de nieuwe richtlijn dan ingaan?

Wel dreigen de voorschriften voor Brusselse handhaving zoals
te doen gebruikelijk veel te ver door te slaan en het kabinet heeft dan ook
terecht een kanttekening geplaatst bij de proportionaliteit van dat deel van
het voorstel, steun hiervoor. Hoe staan de andere betrokken landen hier
tegenover?

Het voornemen is om vanaf oktober 2015 alle nieuwe personenauto’s
en lichte bedrijfsauto’s in de EU uit te rusten met een systeem dat in geval
van een calamiteit automatisch de hulpdiensten inschakelt. Dit zou op termijn
tot 2500 Europese verkeersdoden kunnen schelen, in Nederland gaat het daarbij
om 10 tot 15 dodelijke slachtoffers. Waarom is dat Nederlandse aantal relatief dermate beperkt, zo vraag ik de minister?

Aandacht bij invoering van dit systeem verdient wat mij
betreft het privacy-aspect; zaak is dat niet meer gegevens worden verstrekt dan
strikt noodzakelijk. Het grootste probleem is echter de foutmarge, die tot nu
toe op maar liefst 65% ligt. Dat is wat mij betreft onacceptabel hoog en
wanneer deze niet substantieel omlaag gebracht kan worden is verplichte
invoering echt nog niet aan de orde. Er wordt óf een goed werkend product
verplicht gesteld, of niets. Is de minister dit met mij eens?

Verladersorganisatie EVO heeft aan de bel getrokken over een
weegplicht van containers op zeeschepen, die mogelijk in Europees verband wordt
ingevoerd. De Kamer heeft op 14 maart 2013 een motie [motie Dijkstra c.s.,
nr. 31409-51] van VVD en PvdA aangenomen, waarin de regering wordt verzocht
om, in IMO-verband (International Maritime Organization) te ijveren voor een
systeem waarbij verladers niet verplicht worden tot het wegen van containers,
maar ervoor te pleiten dat er alternatieven voor het vaststellen van het juiste
gewicht van containers worden ontwikkeld en om met de sector in overleg te
treden over een uitvoerbare en minder kostbare methode ter bevordering van
veilig vervoer van containers. Graag hoor ik van de minister hoe het staat met
de uitvoering van die motie, vooral in het licht van de bezorgdheid die er bij
de sector bestaat over een eventuele weegplicht.

Tot slot nog kort een spooronderwerp: In de praktijk blijkt
men namelijk ongelukkig met de uitwerking van een Europese Richtlijn [richtlijn nr. 2007/59/EG van 23-10-2007]
die taalvaardigheidseisen aan machinisten stelt. Goederenvervoerders moeten in
Nederland naast een Duitssprekende machinist ook een Nederlandse machinist mee
laten rijden bij het passeren van de grens, terwijl dit in Duitsland niet nodig
is. Dit vindt mijn fractie onwenselijk, omdat er op deze manier onnodig
oponthoud ontstaat en dit voor de spoorgoederenvervoerders extra kosten met
zich mee brengt. Is de staatssecretaris bereid om in gesprek te gaan met de
spoorvervoerders en onze Oosterburen en te zoeken naar een oplossing; is
beheersing van de Engelse taal bijvoorbeeld niet voldoende? En zo ja, kan de
Kamer binnen zes maanden bericht worden over de uitkomsten van dit gesprek?

Integriteit bij politici is van groot maatschappelijk belang, de VVD onderschrijft dat van harte. Maar dat is iets anders dan een heksenjacht op ambtsdragers. Er moet worden voorkomen dat straks niemand meer minister wil worden, omdat de echtgenoot of echtgenote van een politicus in een onmogelijk keurslijf terecht komt en als een tinnen soldaatje op de bank moet zitten.

De feiten zijn hier dat volstrekt is gehandeld volgens het Handboek voor aantredende bewindspersonen uit 2010. Dat was al duidelijk uit dat Handboek zelf en de verklaring van de Minister van zaterdag  (dhr Bisschop van de SGP heeft daar bij de Regeling van werkzaamheden terecht op gewezen), maar dat wordt al helemaal duidelijk uit de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu en de Minister-president gezamenlijk van vanmiddag.

Ten eerste: De regels uit dat Handboek beschouwen, ik citeer pagina 61, “mensen als zelfstandige individuen” (…) “die geacht worden economisch onafhankelijk te zijn”. En dat Handboek vervolgt dan: “het past daarbij niet om van de partner of familieleden van een kandidaat-bewindspersoon te eisen dat zij ingrijpende financiële of zakelijke veranderingen aanbrengen in hun leven om de kandidatuur van betrokkene mogelijk te maken”. Dat is ongewenst, omdat het de kring van bewindspersonen verkleint, zo meldt het handboek. Alleen als de kandidaat-minister “persoonlijk zeggenschap of medezeggenschap heeft” kan er een probleem ontstaan, dat gemeld moet worden. Dat was hier niet het geval, zo begrijp ik – de minister heeft dat al laten weten. Voor sommige Kamerleden is dat kennelijk niet voldoende, dat is laakbaar en merkwaardig. Waarom vertrouwen zij de mededeling van een minister niet? Hoe dan ook, met de overdreven uitgebreide reactie in de brief van vanmiddag is nu in détail duidelijk hoe het zit: de minister is niet in gemeenschap van goederen getrouwd en voldoet dus aan de regels van het Handboek.

Ten tweede: Ondanks dat feit, dus zónder enige verplichting uit het Handboek heeft de echtgenoot van de minister heeft zich om reden van de voorgenomen benoeming van zijn echtgenote teruggetrokken als adviseur van KIWA. En wel drie dagen vóór de beëdiging, zo verklaarde minister Schultz-Van  Hagen n.a.v. het artikel in de Volkskrant afgelopen zaterdag én zij heeft dit de minister-president in haar gesprek met hem in zijn hoedanigheid van formateur gemeld. Ook dit is een mededeling van de Minister, die kennelijk pas vertrouwd wordt wanneer deze bevestigd wordt door de minister-president. Verder zijn de aandelen steeds op afstand beheerd tot aan de verkoop op 8 juli 2011, was het belang slechts 2% én stond de waardering van de verkoopprijs al vast vóór de minister van I&M überhaupt via eventuele extreme tarieven invloed zou kunnen hebben uitoefenen. Dat wilde ze niet, dat deed ze niet (ze bleef mét haar meebeslissende staatssecretarissen binnen de bandbreedte van haar voorganger Eurlings) én dat kon ze niet.

Er is dus gehandeld volgens het Handboek voor aantredende bewindspersonen én de echtgenoot van de minister heeft om redenen van integriteit juist veel méér gedaan dan volgens het Handboek nodig zou zijn geweest.

Einde vuurpijl Volkskrant.

Over dat Handboek kun je wat ons betreft best discussiëren, maar niet in het kader van grove en zeer onterecht beschuldigingen aan het adres van deze minister. Met de verklaring van de Minister en zeker met de gezamenlijke brief van vanmiddag, hoort hier en vandaag het debat over de integriteit van déze minister te eindigen. Ze heeft gehandeld volgens de regels, haar echtgenoot aanmerkelijk royaler zelfs, en daarmee basta.

De beschuldigingen in De Volkskrant waren wild en ongefundeerd. Zeker: er is persvrijheid en die staat hoog in het liberale vaandel, maar dat ontslaat kranten niet van de plicht om, wanneer een verhaal goed gecheckt wordt, ook te kunnen besluiten van publicatie af te zien.

We hebben vandaag een motie gesteund die het Presidium vraagt een vorm van transparantie tijdens de kabinetsformatie te onderzoeken (in dit geval: het horen van kandidaat-bewindspersonen). Dus voor die discussie staat de VVD altijd open. Maar niet naar aanleiding van beschadigende flutverhalen.

Mdv, wie mijn bijdragen sinds ik woordvoerder wegverkeer en luchtvaart ben gevolgd heeft, ontwaart, naar ik hoop althans, een vaste lijn bij elk onderwerp: infrastructuur moet ten dienste staan van het verdienvermogen van Nederland. Groei van de economie en daarmee dus extra welvaart en werkgelegenheid, moeten centraal staan in ons denken. Altijd al – en zeker in tijden van crisis. Juist daarom is Schiphol als mainport van zulk groot belang; landelijk is de luchthaven goed voor 290.000 banen. Daarom is het essentieel dat de staatsecretaris niet alleen met haar hoofd bij de problemen op het spoor is, maar zeker ook tijd steekt in de luchtvaart. Met de geleverde Fyra’s die nu doelloos in Watergraafsmeer op een rangeerterrein staan is ca. 120 miljoen euro gemoeid, met Schiphol 26 miljard.- laten we de zaken dus vooral in het juiste perspectief blijven zien.  Met deze hartenkreet wilde ik maar eens beginnen.

Verder een aantal onderwerpen, te beginnen met de ‘shared vision’, waar wij de afgelopen weken geregeld over konden lezen. Hiermee wordt eufemistisch de deining tussen KLM en de Schiphol Groep aangeduid die ging over de interpretatie van het Aldersakkoord uit 2008, dat de toekomstige ontwikkeling van Schiphol vastlegde. Een in augustus opgetuigde commissie dacht een paar weken nodig te hebben om tot een akkoord te komen, maar dit duurde uiteindelijk meer dan 9 maanden, een zwaardere bevalling dan gedacht dus. Inmiddels ligt het akkoord er en dat is bijzonder belangrijk; 70% van de passagiers van Schiphol zijn afkomstig van KLM en haar partners en beide partijen zijn essentieel voor ontwikkeling van de luchthaven. Het akkoord betekent onder meer overeenstemming over extra investeringen, het aanwenden van gelden uit niet-luchtvaart activiteiten en de kwaliteit van het vluchtennetwerk. De bekostiging hiervan moet komen uit een kleine tariefsverhoging voor alle luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Mijn fractie is content met het akkoord en de extra investeringen; Schiphol en KLM hebben elkaar nodig in het belang van Nederland.

De bevoorrechte positie van KLM lijkt zich ook uit te strekken tot maatschappijen waarmee KLM een samenwerkingsverband is aangegaan, zoals bijvoorbeeld de Turkse budgetmaatschappij Pegasus. Dit tot grote ergernis van maatschappijen als ArkeFly en Easyjet die met een ongelijk speelveld te maken menen te krijgen. Ik hoor graag of de staatssecretaris dit ook als een probleem beschouwt en of zij ook een oplossing ziet. De VVD vindt dat sprake moet zijn van eerlijke en faire concurrentie. De extra vluchten in de komende jaren moeten onder andere worden opgevangen op vliegveld Lelystad. Belangrijk voor mij is om Lelystad niet te zien als een extra vliegveld naast Schiphol maar als een uitbreiding van Schiphol, eigenlijk meer als een soort vierde terminal. Ik wil over een jaar of tien aan een Amerikaanse of Chinese relatie kunnen vragen: kom je aan op terminal 1, 2, 3 of 4 – waarbij 4 dan Lelystad is. Dat betekent wel dat we het dus ook serieus moeten aanpakken de komende jaren met Lelystad. Ik hoor echter steeds bezorgdere geluiden vanuit de regio over de planning, waarbij belangrijke stappen in 2014 in het geding zouden zijn, graag nog een expliciete bevestiging dat aan de bestaande planning wordt vastgehouden. Over Lelystad bereiken me verder van betrokkenen in het zogeheten 5^e segment serieuze bezwaren dat er NU simpelweg geen 40 kisten passen, dat douanefaciliteiten en brandweer onvoldragen zijn etc etc. Zijn die bezwaren reëel? En zo ja, zijn ze tijdig te ondervangen? Want laat volstrekt helder zijn: wij stellen deze vragen, anders dan sommige andere partijen hier aan tafel, niet om te filibusteren en het proces te vertragen of zelfs te verzieken, wij willen dat er een succes van wordt gemaakt.

De staatssecretaris heeft ons geschreven niet te kunnen en willen bijdragen aan het exploitatietekort op Maastricht Aachen Airport. Steun hiervoor van mijn fractie; een private luchthaven dient zelf zijn broek op te houden en daar is belastinggeld niet voor bedoeld. De provincie Limburg geeft echter louter wat extra tijd te willen, de staatssecretaris reageert daar enigszins aarzelend op, maar wanneer dat geen extra Rijksmiddelen vergt, vind ik dat we niet onnodig in de weg moeten lopen. Ook is het voor de toekomst van de luchthaven van belang om snel duidelijkheid te krijgen over de kosten van de luchtverkeersleiding; onderkent de staatssecretaris dit en probeert zij zo snel mogelijk tot deze duidelijkheid te komen? Vliegveld Twente ontvangt onder strikte voorwaarden tot 4.6 miljoen euro van het ministerie van I&M voor het afdekken van het exploitatietekort van de luchtverkeersleiding, hierdoor zou een privaat initiatief om het vliegveld te exploiteren, mogelijk worden. Volgens de staatssecretaris komt deze regeling overeen met de behandeling van luchthavens in Maastricht, Eelde en Rotterdam. Ik kan dit billijken; wel wil ik van de staatssecretaris de garantie dat zij slechts tot financiering overgaat wanneer zij vertrouwen heeft in de levensvatbaarheid van het project, zodat een eventuele bodemloze put wordt vermeden. Lelystad voelt zich echter juist weer achtergesteld door deze regeling; hoe ziet de staatssecretaris dat?

In de afgelopen maanden zijn er meerdere berichten verschenen over mogelijke voorvallen van onveiligheid in de luchtvaart, zoals mogelijk giftige lucht in de cockpit, het vliegen met te weinig brandstof en het nemen van veiligheidsrisico’s om kostenvoordelen te behalen door Ryanair. De individuele voorvallen zijn onderzocht en er zijn vooralsnog geen concrete aanwijzingen gevonden om de berichten gegrond te achten. Ik wil graag twee zaken benadrukken; 1. Waar nu onduidelijkheid bestaat, zoals bij de giftige dampen in cockpits, moet die worden weggenomen en wel zo snel mogelijk. En 2. Het is belangrijk om sentimenten en feiten gescheiden te houden; twee krantenberichten over onveiligheid maken de luchtvaart nog niet onveilig, zo zeg ik tegen bijvoorbeeld mijn gewaardeerde collega van de SP. Overigens vind ik het óók niet afdoende om bij iedere melding te bezien of aan regelgeving is voldaan, zoals in sommige brieven wel lijkt te gebeuren. Ook de regelgeving zelf moet constant tegen het licht worden gehouden. Het is immers niet uit te sluiten dat zaken voldoen aan de geldende regelgeving maar toch niet voldoende veilig zijn.

Let op: Louter het gesproken woord geldt.

Mdv, het lijkt me passend om dit algemeen overleg te beginnen met het aantal dodelijke slachtoffers in het verkeer in 2012; er zijn weer minder doden te betreuren, nadat er in 2011 een lichte stijging optrad, en dat is natuurlijk goed nieuws. Nederland is én blijft zo nog altijd een van de meest verkeersveilige landen ter wereld. Wel zien we in andere Europese landen een scherpere afname. De minister schreef op 24 april jl. aan de Kamer dat we op koers liggen voor de doelstelling van maximaal 500 verkeersdoden in 2020. De SWOV ( de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) geeft aan dit te betwijfelen. Kan de minister bevestigen dat zij denkt nog op koers te liggen voor 2020 en ziet zij nog mogelijkheden om tóch een scherpere daling te bewerkstelligen? Het hoge aantal 65-plussers dat om het leven komt in het verkeer baart mijn fractie zorgen. In september heeft de minister een aantal maatregelen aangekondigd om de verkeersveiligheid van ouderen te verbeteren; zijn deze inmiddels uitgevoerd en beschikt de minister al over cijfers van de effecten hiervan? Overigens blijkt uit de cijfers wederom dat de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op een aantal snelwegen geen invloed heeft op het aantal dodelijke slachtoffers; dit is toch goed om hier aan te stippen, aangezien een enkele collega het tegendeel heeft beweerd.

Vanuit het Europees Parlement is het onzalige plan gekomen om ter beperking van de CO2-uitstoot per 1 januari 2014 de snelheid van nieuwe bestelbusjes te begrenzen op 120 km/uur, zo konden wij een paar weken geleden in de kranten lezen. Dit is ónder de Nederlandse maximumsnelheid en dus bijzonder onwenselijk met het oog op de doorstroming. Het Europees Parlement behoort zich ook in het geheel niet met ónze maximumsnelheden te bemoeien; niet rechtstreeks en ook niet via dergelijke milieutechnische omwegen. Deelt de minister mijn ongenoegen en zijn wij naar haar mening met een fait accompli geconfronteerd of bestaan er nog mogelijkheden dit belachelijke initiatief per kerende post van tafel te krijgen? Er blijven signalen komen over onduidelijke bebording op snelwegen waar een gedeelte van de dag 130 km/u mag worden gereden, mét of zonder bestelbusje. Sinds afgelopen vrijdag heeft de minister op mijn verzoek een videoschouw van de bebording op de A2 op de website van haar departement en ook op Youtube geplaatst. Ik nodig een ieder uit deze filmpjes te bekijken en met suggesties voor verbeteringen te komen waar er van onduidelijkheden sprake zou zijn.

Ook wil ik graag aandacht vragen voor rijden volgens de “Keep your lane”-systematiek. Dit is het uit de Verenigde Staten bekende systeem waarin auto’s langere tijd op dezelfde rijbaan blijven rijden en zo elkaar zowel links als rechts mogen inhalen. Beschikbare Nederlandse onderzoeken naar dit principe zijn echter minimaal van minimaal 20 jaar geleden en er zijn signalen dat er sprake is van de volgende voordelen:

– het lost grote ergernissen voor automobilisten op, zoals bumperkleven, onnodig links rijden, inhalende vrachtwagens

– door het oprukken van het gebruik van de cruise-control wellicht minder handelingen nodig voor de automobilist.

– minder onverwachte manoeuvres, daardoor minder ongelukken.

– bevordert doorstroming, files zullen naar verwachting afnemen.

– in het kader van beter benutten; het wegennet kan beter benut worden.

– langere uitvoegstroken op snelwegen dan twintig jaar geleden, toen dit nog één van de belangrijkste nadelen werd genoemd van het ‘keep your lane’-systeem.

Ik zou daarom graag een hernieuwd onderzoek zien naar de voor- en nadelen van het ‘Blijf in je baan’ in Nederland, door bijvoorbeeld de dienst Verkeer en Scheepvaart. Kan de minister dit toezeggen?

Uit rapporten en berichten van klokkenluiders bleek dit voorjaar dat er veel mis is met de opleiding van bestuurders van sommige voorrangsvoertuigen, dat zijn brandweer-, politie- en ambulancediensten wanneer ze met zwaailicht en/of sirene rijden. Politie en medische diensten lijken de opleiding redelijk op de rit te hebben, maar vooral bij de brandweer is, als de berichten kloppen, veel mis. Dit concentreert zich voornamelijk op de klachten dat de opleiding te kort is (soms krijgt men een halve dag, maar er wordt ook van een opleiding van slechts 15 minuten gesproken) en dat er niet op de openbare weg mag worden geoefend (In Amsterdam, waar dit wel mag, zijn de geluiden aanmerkelijk positiever). De in sommige gevallen als belabberd gekenschetste opleiding van de brandweer kan onzekerheid bij chauffeurs met zich meebrengen, het dientengevolge mijden van lastige routes en dus een langere aanrijtijd, met alle consequenties van dien. Ik stelde hier al eerder mondelingen vragen over; kan de minister toezeggen dit nader te onderzoeken en bij een bevestigend beeld met verbeteringen te komen, bijvoorbeeld door de opleiding voor ambulancebestuurders over te nemen?

Ik heb mij voorgenomen om iedere keer dat wij met de minister spreken over verkeersproblematiek, bijzondere aandacht te vragen voor innovatie. Dit is goed voor de automobilist én voor het bedrijfsleven. Zo is het dit jaar precies een eeuw geleden dat Henry Ford de lopende band invoerde bij zijn fabriek in Detroit en zo van de auto een massaproduct maakte, waardoor onze wijze van verplaatsen voor altijd veranderde. Gelukkig ziet de minister het belang van innovatie ook en heeft zij het programma ‘beter geïnformeerd op weg’ het licht doen zien, waarin een aantal maatregelen op het gebied van informatievoorziening aan burgers en technologie in auto’s wordt aangekondigd. Deze ontwikkelingen worden niet van bovenaf opgelegd, maar in samenwerking met het bedrijfsleven mogelijk gemaakt. Enkele maanden geleden is bijvoorbeeld een proef met het systeem ‘BlauwBlauw’ afgerond, waarin lampjes boven de binnenspiegel gaan knipperen wanneer er een voorrangsvoertuig nadert. Ook steunt de minister een website met bijbehorende app van Veilig Verkeer Nederland, waar verkeersdeelnemers gevaarlijke situaties kunnen registeren. Deze worden vervolgens aan politie, gemeenten en Rijkswaterstaat doorgespeeld. De VVD-fractie steunt de inzet van de minister op dit vlak en vraagt voortdurende aandacht voor het ondersteunen van dergelijke initiatieven. Niet financieel; wel door kennisoverdracht, coördinatie en het tonen van betrokkenheid.

In het veld leven veel vragen over de kwaliteit van vangrails, speciaal in middenbermen. Ik heb hier eerder vragen over gesteld en wil er vandaag wederom aandacht voor vragen; In Duitsland, België en Engeland worden op bepaalde wegen veel steviger vangrails gebruikt dan in Nederland en dit zou het gevaar op ongelukken kunnen verminderen en bijvoorbeeld wegsluitingen door ongelukken met vrachtwagens kunnen beperken. De minister was de vorige keer nog niet echt overtuigd van mijn argumenten, maar dat zal ongetwijfeld bij deze gelegenheid anders zijn. Ziet de minister ruimte voor een verkennend onderzoek naar de mogelijkheden en kosten van kwalitatief hoogstaande vangrails op risicolocaties?

Het wegslepen van, in het bijzonder vrachtauto’s bij ongelukken, duurt vaak extra lang doordat de aansprakelijkheid voor de verzekering moet worden vastgesteld. Onderwijl is de weg niet of nauwelijks bereikbaar, tot ergernis en overlast van andere weggebruikers. Kan de minister toezeggen in overleg met haar collega van Veiligheid & Justitie te bezien of er mogelijkheden zijn dit proces sneller te laten verlopen?

Bij de bezuinigingen op infrastructuur is toegezegd dat het potje voor onderhoud onaangeroerd zal blijven. Bij meerdere werkbezoeken ontving ik echter overtuigende signalen dat er wél wordt gesnoeid in het onderhoudsbudget. Wordt er slechts geschoven met geld of wordt er daadwerkelijk gekort, zo vraag ik de minister?

In het vorige Algemeen Overleg Verkeersveiligheid [d.d. 30-01-2013] heb ik aandacht gevraagd voor de schoolzones uit het VVD-verkiezingsprogramma, waarin ouders en kinderen veilig moeten kunnen lopen of fietsen en de automobilist te gast is. De minister zegde toe hier in de vorm van gesprekken met gemeentes en provincies voortvarend mee aan de slag te gaan; graag hoor ik de voortgang hiervan.

Dan als laatste onderwerp het CBR; Het doet mij deugd dat de minister de voortgang van de verbeteringen bij het CBR dermate groot acht dat zij per 1 juli a.s. het verscherpt toezicht opheft dat werd ingesteld na een waslijst van misstanden. Er zijn eerder door andere fracties vragen gesteld naar aanleiding van de aanpassingen van het motorrijbewijs en het schrappen van examens in de afgelopen winter, die maakte dat mensen in de nieuwe regeling terecht kwamen terwijl zij oorspronkelijk onder de oude regels examen zouden doen. Het CBR keert vanaf 1 april jl. 150 euro uit aan een ieder die zijn of haar examen niet op tijd heeft kunnen afleggen door het winterweer en dat is wat mijn fractie betreft voldoende. Het is voor betrokkenen bijzonder vervelend, maar het gaat niet aan om de schuld voor sneeuwval in Nederland in januari volledig af te wentelen op de belastingbetaler. Wel begrijp ik dat er nog veel onduidelijkheid bestaat bij mensen en instanties over de nieuwe situatie; wil de minister hier nog eens zorgvuldig naar kijken en eventueel voorlichtingsmateriaal verhelderen? Voor periodieke herkeuringen van mensen met aandoeningen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden ziet mijn fractie graag dat het de burger zo overzichtelijk en efficiënt mogelijk wordt gemaakt, dus zo mogelijk bij een specialist laten herkeuren. Wel dient de veiligheid hier te allen tijden voorop te staan, dus eerst het advies van de gezondheidsraad afwacht, daarna pas de regels versoepelen.

Spreektekst Ton Elias

Plenair Debat Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met het wijzigen van de tellerstand van motorrijtuigen (33 424)

Mdv, de aanschaf van een auto is voor de meeste mensen een grote investering, ook wanneer het een tweedehands exemplaar betreft. Om dan een redelijke koopprijs te bepalen is de consument aangewezen op zichtbare kenmerken, zoals het merk en de staat van de carrosserie, en minder zichtbare kenmerken, zoals het aantal afgelegde kilometers. Om het aantal kilometers te kunnen bepalen moet op de tellerstand worden vertrouwd; door consumenten op zoek naar een geschikte tweedehands auto, maar ook door bijvoorbeeld de belastingdienst voor het vaststellen van eventuele fiscale bijtelling voor leaseauto’s. Deze tellerstand dient daarvoor echter wel betrouwbaar te zijn en dat is tot op heden onvoldoende het geval.

Uit onderzoek blijkt dat ongeveer een half miljoen voertuigen met een onjuiste tellerstand over de Nederlandse wegen rijden. De schade hierdoor wordt voor particulieren op 150 miljoen euro per jaar geschat. Voor overheid en verzekeringsmaatschappijen loopt dit op tot honderden miljoenen euro’s per jaar. Hoog tijd dus om deze schade en de ergernis die over het gerommel met de teller bestaat in te perken.

Daarom is mijn fractie ook blij met het vandaag te behandelen wetsvoorstel. Het voorziet in een verbod op het wijzigen van tellerstanden en in een verplichting voor erkende bedrijven om periodiek tellerstanden te registreren bij de dienst wegverkeer RDW. Dit zal een eind maken aan de huidige vrijwillige en vrijblijvende registratiepraktijk en zorgen voor een preventieve werking en uitbreiding van het aantal geregistreerde gegevens. Het aantal vragen en opmerkingen van mijn kant zal vanmiddag dan ook beperkt blijven. Graag hoor ik nog wél van de minister wanneer het wetsvoorstel in werking kan treden en wanneer de bijbehorende algemene maatregel van bestuur, waarin de verplichte registratiemomenten worden bepaald, zal verschijnen.

Dan kort over de mate van handhaving. Het lijkt op voorhand niet erg waarschijnlijk dat veel autobezitters op heterdaad worden betrapt tijdens het wijzigen van de tellerstand. Richt het voorstel zich dan ook voornamelijk op frauderende erkende bedrijven of verwacht de minister wel degelijk ook autobezitters te kunnen aanpakken? Uit de Nota naar aanleiding van het verslag blijkt dat de aandacht van het Openbaar Ministerie zich zal concentreren op gevallen van grootschalige fraude, dat lijkt mijn fractie gezien de beperkte capaciteit van het OM te billijken. Ook hoor ik nog graag hoeveel foutieve registraties een erkend bedrijf moet hebben gedaan om de vergunning in het geding te laten komen.

In het wetsvoorstel is er voor gekozen om burger-naar-burger-verkoop niet te betrekken bij de registratieplicht. Dit is begrijpelijk gezien de geringe mate van betrouwbaarheid van de gegevens die door deze groep worden geregistreerd en die vervolgens het hele tellerbestand vervuilen. De consument krijgt door het wetsvoorstel wél de mogelijkheid om bij RDW een logisch-onlogisch-signaal aan te vragen. Is het gezien de huidige stand van de techniek niet mogelijk om op de website van RDW (ovi.rdw.nl), waar na het invoeren van een kenteken uitgebreide informatie over een bepaald voertuig beschikbaar is, ook een logisch-onlogisch-indicatie te geven, zo vraag ik de minister? Dit verlaagt de drempel voor de auto minnende consument om over de gegevens te beschikken en biedt tegelijk waarborgen voor de privacy van de eigenaar van het voertuig.

Nogal logisch – eigenlijk…

Mdv, autokopers moeten op de juistheid van de tellerstand kunnen vertrouwen en fraude met tellerstanden moet effectief kunnen worden aangepakt. Het voorstel zet voor beide punten stappen in de goede richting.

Spreektekst Ton Elias – VVD – nota-overleg 8 april 2013

Meerjaren Programma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

MdV, De Kamer bespreekt vandaag slecht nieuws en goed nieuws. Het slechte nieuws is al meer dan uitgebreid besproken: er wordt 250 miljoen structureel per jaar bezuinigd tot 2028. Dat is een politiek fait accompli, waar we de hele dag nog over kunnen doorzeuren – of waar we nu een dikke streep onder zetten. De VVD doet het laatste, temeer waar zij bij de behandeling van dit Meerjaren Programma Infrastructuur, Ruimte en Transport, ik spreek het vandaag één keer voluit uit, om het vanaf nu over het MIRT te kunnen hebben, wil vaststellen dat het de minister en de staatssecretaris gelukt is een zeer aanvaardbaar pakket op tafel te leggen. We hebben allemaal veel bestuurders op bezoek gehad en zijn het land in getrokken voor werkbezoeken en ik heb van veel bestuurders en politici gehoord dat ze het een prestatie van formaat vinden, wat er nu geleverd is. Zeker, er is een aantal projecten geschrapt – maar niet veel. En zeker, een aantal projecten begint later, maar ze beginnen wel. Er is ieder jaar, van nu tot 2028, bijna vijf en een half miljard euro beschikbaar voor infrastructuur; het is goed om dat naast alle oppositionele ketelmuziek die steeds luid klinkt, verdraaid goed te blijven beseffen. Daarbij is ervoor gekozen om alle middelen te beleggen. En de partijen die nu moord en brand schreeuwen dat er te weinig wordt geïnvesteerd, hebben geen recht van spreken, omdat  ze eind november tegen de motie Elias-Kuiken hebben gestemd, die zo’n maximale wegenplanning mogelijk maakte. Het is onheus om aan de ene kant geld niet vrij te geven én aan de andere kant moord en brand te roepen dat projecten niet doorgaan. En het is onbeschaamd om in de Kamer te zeggen dat je tegen  projecten zult stemmen die nog wel doorgaan en buiten de deur tegen de bevolking te roepen dat de bezuiniging niet deugt. Dat is je reinste volksverlakkerij – en ik roep de partij die dat gedaan heeft dan ook op bij zinnen te komen en alsnog voor het vrijgeven van de nog wél beschikbare gelden te stemmen. Ik vraag u daarom toestemming om al in deze termijn een motie in te dienen over specifiek dit punt (in navolging van art. 66 lid 2 Reglement van orde).

De minister heeft, zoals ik al zei,  een zodanige keuze gemaakt dat slechts een beperkt aantal projecten geschrapt wordt, terwijl bij een aantal andere projecten de start met één of meerdere jaren wordt vertraagd. De VVD-fractie vindt dat een goede keuze.

In het bezuinigingsvoorstel is ervoor gekozen om beheer en onderhoud buiten schot te houden – ook een goede keuze. De bezuiniging wordt verder evenredig verdeeld over wegen, vaarwegen, OV/spoor en regionaal/lokaal. Concreet betekent dit een verdeling van respectievelijk 51%, 7%, 33% en 8%. De VVD-fractie onderschrijft die verdeling.

In de gesprekken en onderhandelingen met de regio’s zijn pakketten van projecten opgesteld. Daarbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

1. Projecten uit het Regeerakkoord worden onverminderd doorgezet: Blankenburgtunnel, Ring Utrecht (A27 Amelisweerd), Spoorbeveiligingssysteem ERTMS, Overwegen, grensoverschrijdend spoorvervoer en het programma Beter Benutten.

2. Projecten die de robuustheid en veiligheid van het wegen- en spoornet verbeteren worden onverminderd doorgezet: A13/A16 bij Rotterdam, Doortrekken A15, Rijnlandroute.

3. Voor de overige projecten is het economisch rendement doorslaggevend. Dit wordt bepaald aan de hand van maatschappelijke kosten baten analyses (MKBA).

4. Bijdrage van projecten aan doelen van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), de ambities en opgaven uit de regionale gebiedsagenda’s en financiële bijdragen van de regio’s zijn ook meegewogen.

MdV, de VVD onderschrijft alle vier deze uitgangspunten. En dus ook dat enkele projecten zijn geschrapt, die daaraan niet voldeden.  Het betreft hier de N23 2^de kraal Noord-Holland (ik kom daar straks nog even op),  het Aquaduct Scharsterrijnbrug (A6), het stukje A67 Leenderheide-Geldrop (fase 2), het zogeheten no-regret pakket A67, de studie over het stuk N35 Wijthmen – Nijverdal (ook daarover kom ik nog te spreken), de N50 Kampen – Kampen Zuid en enkele spoorprojecten, waarover mijn collega De Boer het woord zal voeren.

De overige projecten gaan onverminderd door of de start wordt enigszins vertraagd.  Zoals gezegd: relatief goed nieuws – en: de minister heeft deze forse bezuinigingsoperatie op een begroting waar veel belangen meespelen, knap verwerkt.

Dat betekent wat ons betreft ook dat we het eens zijn met de spelregels bij dit MIRT: we zijn het eens met de opzet om tot regionale pakketten te komen en met het feit dat eventuele wijzigingen alleen binnen die pakketten kunnen worden aangebracht, waarbij geldt: meer geld voor het ene project betekent evenveel minder voor iets anders binnen het regionale pakket. Hetzelfde geldt voor het ongedaan maken van een temporisering; daar moet dan een ander project voor vertraagd worden. Ook hieromtrent geldt dat ik namens de VVD beide uitgangspunten ondersteun.

Voor ik overga tot het bespreken van een aantal specifieke projecten moet me nog één belangrijk punt namens onze fractie van het hart.

Tijdens de begrotingsbehandeling 2013 afgelopen november heb ik naast de afspraken uit het Regeerakkoord over de Blankenburgtunnel en de Ring Utrecht A27 Amelisweerd nog vijf andere topprioriteiten voor de VVD benoemd: – doortrekken A15 naar A12; – A1/A6/A9 Schiphol – Amsterdam – Almere; – A28/A1 knooppunt Hoevelaken; – N35 Zwolle – Wijthmen – Nijverdal – Wierden – Almelo; – A13/A16 Rotterdam.

Dit heb ik destijds bewust gedaan omdat deze projecten onbetwist bijdragen aan het verdienvermogen van Nederland. Het is goed om te zien dat vooral de begeleidende brief van de minister dit uitgangspunt ook centraal stelt.

Het kan niet genoeg worden benadrukt: wij leggen die wegen niet aan als automobilistenhobby, wij leggen die wegen niet aan uit verkiezingsoverwegingen – wij leggen die wegen aan omdat het economisch goed is voor Nederland! Van de 2^e Maasvlakte via de Blankenburgtunnel en de A15 – A12 dóór kunnen rijden naar Duitsland is voor het beroepsgoederenvervoer essentieel, dat steunt de economie. Ik beheer deze portefeuille nu bijna een jaar, maar ik ben nog steeds niet gewend aan de ontstellende naïviteit van vooral linkse partijen om dit gegeven niet onder ogen te zien – of het zou bewuste en ideologisch gefundeerde blindheid moeten zijn. Al die belastingeuro’s die collega’s willen binnenharken en vervolgens verjubelen – die moeten toch ook eerst een keer ergens worden verdiend, niet?!

Wegen verbeteren, verbreden en aanleggen – dat is dus goed voor de economie. Het is meer dan van harte meegenomen dat het fijn is voor autominnend Nederland, maar dat is niet de hoofdreden; dát is het verdienvermogen van Nederland!

Het is dan ook in dat verband, dat ik er namens de VVD-fractie buitengewoon verheugd over ben dat alle topprioriteiten die ik bij de begrotingsbehandeling namens de VVD heb genoemd, overeind zijn gebleven. De Blankenburgtunnel, Ring Utrecht A27 Amelisweerd, doortrekken van de A15, de A13/A16 én zeker niet te vergeten de N35 tussen Nijverdal en Wierden worden zonder vertraging doorgezet.

Twee deeltrajecten van de A1/A6/A9 en de A28/A1 (knooppunt Hoevelaken) zijn in het voorstel getemporiseerd, maar, zeg ik met nadruk, ze gaan wel door.

Al met al kan de VVD dit voorstel op grote lijnen te steunen. Op drie belangrijke punten willen we wijzigingen aanbrengen – en die zullen in tweede termijn ook met moties worden belegd, samen met coalitiepartner PvdA. Dat betreft dan allereerst de A1. Vanaf 2020 loopt deze buitengewoon belangrijke route van Rotterdam naar het Ruhrgebied vast, vooral rond Deventer (naar Azelo en vanaf Amersfoort). De regio legt bij elkaar 140 miljoen op tafel om toch al in 2017 te kunnen beginnen en we moeten een maximale poging ondernemen om te zorgen dat dat dan ook daadwerkelijk gebeurt. Geweldig hoezeer de Regio hier meedenkt en over de brug komt; dat verdient echt een constructieve opstelling vanuit Den Haag.

Ook in Brabant is de provincie actief; daar willen de bestuurders niet in de wielen gereden worden als ze met creatieve oplossingen bezig zijn rond de A59 (Oostelijke Langstraat; regio Waalwijk – Den Bosch). Wij als Kamerleden horen klachten over gebrek aan medewerking van I&M en Rijkswaterstaat; voor ons is bijster moeilijk te beoordelen of regiobestuurders nu tegen conservatief denken en onwil vanuit Den Haag aanlopen of omgekeerd zodanige ruimte claimen dat landelijke doelstellingen in gevaar zouden kunnen komen, waarop nu juist die landelijke instanties behoren toe te zien. De regionale gebiedsontwikkeling, althans dat claimt de Regio zelf, kan zonder extra financiële middelen van het Rijk worden opgepakt, wanneer allerlei bestuurlijk op te lossen problemen die in de weg zitten, met een experimenteerstatus te verhelpen zouden zijn. Dat wil mijn fractie graag ondersteunen – zeker als daar landelijk van te leren zou zijn.

Zelf vraag ik nog eens nadrukkelijk aandacht voor de N35 – de fameuze weg tussen Zwolle en Almelo, inmiddels al een aantal jaren succesvol geframed als het ‘karrespoor’. De N35 is voor de regio van groot belang en draagt bij aan een goede oost-west verbinding tussen Zwolle en Almelo.

We zijn blij dat met de Dijsselbloembrief het stuk Zwolle – Wythmen weer naar voren is gehaald, zodat daar de schop in 2014 de grond in kan. Verder is het natuurlijk buitengewoon goed dat het stuk tussen Nijverdal en Wierden gewoon in de versoberde variant kan worden aangelegd, waarvoor twee keer 40 miljoen euro beschikbaar is. Ik wil hier één keer hardop gezegd hebben dat het door de inzet van de VVD-fractie in de Tweede Kamer is gekomen dat dit overeind gebleven. Ik zeg dat zo nadrukkelijk omdat mijn fractie zich er zeer aan heeft gestoord dat door collega’s uit deze kamer, willens en wetens tegen de feiten in, in de regio anders is beweerd. Zo horen wij geen politiek te bedrijven.

Wat daar ook van zij, ik begrijp dat ook die versoberde variant niet voor twee keer 40 miljoen zou lukken en dat er nog twintig miljoen tekort zou zijn, waarbij gefluisterd wordt, dat wanneer de regio 10 miljoen neerlegt en het Rijk ook, men eruit zou zijn. Kan de minister dat bevestigen? En wil ze nadrukkelijk meenemen dat zeer recent (vorige week) is onderzocht of voor die laatste hobbel niet toch een goedkoper uitvallende variant zou kunnen worden ingezet. Ik hoor hier erg graag de toezegging dat deze hobbel nu werkelijk genomen gaat worden, met als inzet maximaal 100 miljoen voor een sobere variant (misschien dus 94 miljoen) en 50/50% Rijk/Provincie.

En dan is er nog het weggedeelte tussen Wythmen via Raalte naar Nijverdal. Daar is 5 miljoen voor een studie naar een echte oplossing geschrapt. Mijn fractie heeft begrepen dat ook hier de Provincie Overijssel 10 miljoen op tafel zou willen leggen, wanneer althans die vijf miljoen vanuit het Rijk opnieuw kan worden ingezet, maar dan niet voor een papieren studie, maar voor echt asfalt. Er zijn aantoonbare veiligheidsproblemen met die weg en op grond daarvan zal ik in 2^e termijn een motie indienen om het benodigde bedrag uit het budget voor ‘Meer veilig-3’ in te zetten.

Dan vraag ik nog aandacht voor een achttal niet onbelangrijke punten uit het MIRT:

1. De ontsluiting van het vliegveld Twente. Het zou in mijn ogen van wijsheid getuigen om te bezien of het Rijk in ieder geval zoveel mogelijk faciliterend zou kunnen optreden als het om een afslag van de A1 gaat tussen Hengelo en Oldenzaal. Er wordt hard gewerkt aan een zogeheten ‘business case’ en het Rijk zou moeten meewerken waar dat kan. Graag reactie minister. Kort gezegd komt het erop neer dat de investeerder graag betrokkenheid van het Rijk wil ‘voelen’.

2. Inzake het geschrapte project N23 Tweede Kraal is de Provincie Noord-Holland creatief bij het zoeken naar mogelijkheden om het project toch door te laten gaan.  Zo is het idee geopperd om dit project te financieren uit eventuele aanbestedingsmeevallers elders in de regio (bij de A9 Badhoevedorp om precies te zijn). Ik zou de minister willen vragen of een dergelijke inzet van aanbestedingsmeevallers mogelijk is binnen de regio en hoe zij daar tegenaan kijkt. En ja, ik weet dat de minister voorzichtig is omdat ze ook tegenvallers moet opvangen, maar niettemin graag haar reactie, ook op de tweede suggestie vanuit Noord-Holland, dat het Rijk grondposities die het bezit achter Assendelft ‘om niet’ inbrengt – dat scheelt de Provincie een hoop geld, zo wordt mij verzekerd.

3. Het verbreden van de N33 bij Assen gaat tot mijn vreugde plaatsvinden in het kader van Publiek Private Samenwerking (PPS), waarbij ook pensioenfonds ABP voor het eerst participeert in een infrastructuurproject in Nederland. Gezien de diepe zakken van pensioenfondsen (in 2012 de biljoen euro aan vermogen gepasseerd) liggen hier wat mij betreft grote kansen; ik wil dan ook van de minister weten of zij deze indruk deelt en welke rol zij voor de Rijksoverheid ziet bij het steunen van PPS in het algemeen en het benutten van pensioengeld bij infrastructuurprojecten in het bijzonder. Ook vraag ik in dit verband speciale aandacht voor gewekte belangstelling bij verzekeraars in Nederland – ook bezitters van diepe zakken en daarom eveneens bepaald interessant als potentiële marktpartij.

4. Bij de A9 zou een aanzienlijk goedkopere variant mogelijk zijn bij het schrappen van de tunnel ter hoogte van Amstelveen; hoe kijkt de minister daar tegenaan? Zoals ik al zei, zijn wij als Kamerleden van alle kanten belobbied – en daar zijn bestuurders onder die erop wijzen dat er zeventien handtekeningen onder de deal van de A9-A1-A6-corridor (Schiphol-Amstelveen-Muiden-Almere) staan en dat ze als de dood voor precedentwerking zijn als er handtekeningen cq projecten gaan sneuvelen. Anderzijds is politiek draagvlak voor een aanzienlijk goedkopere oplossing bij Amstelveen in deze barre financiële tijden natuurlijk ook wel wat waard. Graag reactie. Mij bereikten ongeruste geluiden vanuit Flevoland, waar men vreest dat de aanpak van de A9 wellicht niet op tijd gereed is voor de wereldtuinbouwtentoonstelling “Floriade 2022”, die in Almere zal worden gehouden, terwijl het traject in vernieuwde vorm wel deel uit maakt van de gewonnen bieding. Graag ook hier de expliciete bevestiging van de minister

5. Veel zorgen bereiken ons vanuit de regio over het feit dat gedacht wordt dat de wet HOF (Houdbare Overheidsfinanciën) provincies en gemeenten verhindert om aan voorfinanciering te doen. Schriftuurgeleerden uit mijn eigen fractie terzake verzekeren mij dat die vrees ten onrechte is (ik heb een klein college EMU-saldo decentrale overheden mogen ondergaan) en ik wil de minister vragen vandaag aan te geven dat deze Wet HOF decentrale overheden inderdáád (anders dan wel gedacht wordt) niet hindert in het voorfinancieren van infraprojecten. Dat lijkt me voor het onderwerp dat we vandaag bespreken met het oog op de toekomst nogal van belang.

6) Brief Dijsselbloem van vrijdag 1 maart bevat op pagina 7 een interessante 2^e noot met een aantal benoemde projecten die onder die 300 miljoen extra voor 2014 kunnen vallen; mijn vraag aan de minister is of ze eventueel vindt dat deze NIET geoormerkt zouden moeten zijn, m.a.w. bijvoorbeeld ook zouden moeten kunnen worden ingezet voor delen van het zogeheten no regret-pakket van de A67 in Limburg en Brabant of om de financiële cq kasritmepijn die in Zuid-Holland optreedt te verzachten bij de voorfinanciering van de zogeheten Parallelstructuur rond Gouda en mbt de Rijnlandroute.

7.  Het project ‘Verzorgingsplaatsen’ is in de MIRT-plannen van de minister minimaal één jaar naar achteren geschoven en zal op zijn vroegst in 2016 opgeleverd worden. Onderdeel van het project is ook een fors aantal extra parkeer- en verzorgingsplaatsen voor vrachtverkeer op de A67 Leenderheide-Geldrop. Het kabinet heeft 300 miljoen extra toegezegd voor investeringen in infrastructuur in 2014, waarbij ook 700 parkeerplaatsen langs onder andere de A67 worden aangelegd. De VVD-fractie ziet graag dat zeker het onderdeel van het project ‘Verzorgingsplaatsen’ dat op de A67 betrekking heeft, hierin voorkomt. Kan de minister dit toezeggen?

8. Over de verdeling van de financiering van lokale en regionale ontsluitingen heb ik nog een algemeen punt. Gemeenten en regio’s stellen verkeersplannen op en doen aan gebiedsontwikkeling, daarin staan ook de gewenste ontsluitingen op rijkswegen. Momenteel wordt veelal het initiatief genomen vanuit het rijk, maar dat zou je net zo goed vanuit de gemeenten kunnen initiëren die het dan in hun grondexploitaties kunnen opnemen. Uiteraard blijft het Rijk verantwoordelijk voor het rijkswegennet, maar zou het niet een idee zijn om deze lokaal en regionaal gewenste ontsluitingen als dat mogelijk is via grondexploitaties (mede) te financieren?  Uiteraard moet daarbij goed gekeken worden wat haalbaar is en wat niet.

Tot zover over het MIRT. Over de A27 en de commissie-Schoof, tenslotte, kan ik kort zijn: de besluitvorming is, ik citeer, “juist en afdoende’ geweest en alternatieven zijn “terecht afgevallen”, terwijl de variant met twee maal zes rijbanen ”onvoldoende veilig” is. De Minister kan dus aan de slag. Van belang vindt mijn fractie in hoge mate tevens de conclusie van dit onafhankelijke onderzoek dat besluiten zijn voorbehouden aan bestuurders en politici en dat belangengroeperingen de spelregels beter moet worden voorgehouden. Neemt de minister de voor de VVD-fractie zo belangrijke aanbeveling over, zo vraag ik graag tenslotte. Meneer de voorzitter, wij gaan de komende 15 jaar 5.5 miljard euro per jaar uitgeven aan Infrastructuur. Dat is goed voor onze economie en voor de bereikbaarheid en mobiliteit in ons land.

Motie Elias inzake investeringen in infrastructuur

 Voorgesteld 8 april 2013

De Kamer,

constaterende dat ook het Infrastructuurfonds niet aan bezuinigingen is ontkomen,

overwegende dat, waar iedere € 100 miljoen voor infrastructuur met 600 manjaren in de bouw correspondeert[1], investeringen in deze sector een belangrijke bijdrage leveren aan zowel economie als (behoud van) werkgelegenheid,

verzoekt de regering de geplande projecten in het Infrastructuurfonds voortvarend tot uitvoer te doen brengen,

en gaat over tot de orde van de dag.

Elias

VVD verheugd over Rapport-Schoof

VVD-verkeerswoordvoerder Ton Elias: “Goed dat er nu eindelijk duidelijkheid is. De verbreding van de A27 gaat definitief door. Dat is niet alleen goed nieuws voor de automobilist, maar ook voor het verdienvermogen van Nederland. Het oplossen van verkeersfuiken is goed voor de Nederlandse economie.”

Schoof schrijft dat de keuzes die eerder gemaakt zijn “juist en afdoende” waren, dat alternatieven “terecht afgevallen” zijn en dat een keuze voor twee maal zes in plaats van twee maal zeven rijbanen “onvoldoende veilig” is. “Glasheldere conclusies”, aldus Elias namens de VVD.

Van groot belang vindt hij tenslotte dat het rapport-Schoof pleit voor scherpere spelregels als het gaat over de inspraak van burgers en belangengroeperingen, omdat duidelijk moet zijn dat besluiten zijn voorbehouden aan bestuurders en politici.