Voor mijn bijdrage van vandaag heb ik me laten inspireren door PvdA-lijsttrekker Samsom in de verkiezingsdebatten. Hij zei, als het over Griekenland en de euro ging een paar keer: ‘kijk, we zouden het nooit ontworpen en geregeld hebben zoals het er nu voorstaat, maar dit is wat we aantreffen en dat zullen we zo goed mogelijk moeten oplossen’. Met diezelfde resultaatgerichte blik wil ik vandaag naar het Spoor kijken. En ja, dat kan ook anders, dat geef ik grif toe. ik heb het vertrouwelijke interne rapport van NS en ProRail inmiddels gelezen en ja, dat leest als het verslag van een lustrumfeest van Murphy.

Op 5 oktober bracht ik een werkbezoek aan NS en ProRail samen, bij het OCCR (het Operationeel Controle Centrum Rail) in Utrecht. De aldaar verzamelde informatie (ik verifieerde dat aan het begin van het werkbezoek) kon in een vergadering als deze gebruikt worden. welnu: niet de gevallen herfstblaadjes en niet de sneeuw zijn het probleem op het Spoor, maar de organisatie – in de zin van het organisatorische verband – of scherper geformuleerd: het gebrek aan organisch verband. Want als je een lokaal probleem binnen het systeem alleen kunt oplossen door de situatie elders te verergeren en dat heeft vervolgens weer z’n weerslag op meerdere andere lokale systemen, waarmee het vliegwiel van ellende in een hogere versnelling wordt gezet, tja, dan ben je toch wel vrij ver van huis als duo NS en ProRail.

Hoe beroerd ook: de analyse is helder nu. En dan kan ik natuurlijk moord en brand roepen dat dat te laat is, eerder had gemoeten en nog een heleboel meer – maar daar schiet de reiziger volgende week als het ineens gaat vriezen geen mallemoer mee op.

Vanuit deze Kamer zijn wij er volgens mijn fractie toe gehouden de oplossing te ondersteunen die in de gegeven situatie voor de reiziger op de langere termijn het beste uitpakt.

Dan valt mijn fractie allereerst op dat in de diverse brieven van de minister van Infrastructuur en Milieu (vooral die van 8 juni 2012) vastgesteld wordt dat er nog steeds een kans is dat het komende winter mis gaat, maar dat met een aantal aangekondigde korte termijn maatregelen het risico op verstoringen en het ‘plat’ gaan van het systeem zou moeten verminderen. Meest in het oog springende maatregel is naar onze opvatting dat bij een weersverwachting waarbij ergens in Nederland meer dan 10% kans is op enige sneeuw en/of een temperatuur onder 10 graden vorst, het proces in gang wordt gezet om te komen tot een besluit over de aangepaste dienstregeling. Uiterlijk 16:00 uur wordt bekend gemaakt of er de dag erop met een aangepaste dienstregeling wordt gereden; ook wordt dan de communicatie in gang gezet. Ik zou wil suggereren om dit een heldere naam te geven. Met het ANWB/KNMI-‘weeralarm’ in het achterhoofd zou ik zeggen, noem het een ‘trein-alarm’. Die aanpak lijkt ons realistisch: liever twee keer per uur een trein die vrijwel zeker rijdt, dan het ideaal van vier treinen per uur volhouden en vervolgens zien gebeuren dat de boel vastloopt. En ja, het kán voorkomen dat er een alarm wordt afgegeven dat achteraf ten onrechte was – wen dat er dus minder treinen rijden dan achteraf gezien mogelijk was geweest. Dat hoort bij de gekozen systematiek en het lijkt me goed er nu al vanaf deze plaats op te wijzen dat we daar in zo’n geval dan niet vanuit deze Kamer al te paniekerig of spastisch op moeten reageren.

Deze winter, althans dat zeggen NS én ProRail, wordt met het gekozen paardenmiddel van het treinalarm, want dat is het natuurlijk, – deze winter wordt hoe dan ook beter dan die van het afgelopen jaar. En volgend jaar wordt het wéér beter, beloven NS en ProRail. Mijn vraag aan de Minister is een tikje een open deur na haar brieven, maar ik wil het toch expliciet horen: heeft zij vertrouwen in de aanpak van beide bedrijven?

Tijdens het werkbezoek waar ik het al even over had, vertelden ze ons dat er, in het vreeswekkend jargon dat leidinggevenden tegenwoordig helaas hanteren, een volstrekt re-design van de processen gaat plaatsvinden. Als je twee jaar geleden het rondje om de kerk had ingevoerd had je winst kunnen boeken, maar hoe je het ook wendt of keert en wát er ook de oorzaak van is, of het nu angst voor vakbonden is of het anderszins besmet verklaren van een begrip, die keus is toen niet gemaakt. Volgens NS kan er nu sprake zijn van het doorbreken van de wet op de remmende voorsprong door het nu in één keer goed te doen; bij wijze van spreken alle bureaus bij dat OCCR waar we op bezoek waren gaan aan de kant en de hele boel wordt vanaf nul opgebouwd.

Dat nieuwe systeem zal, zeggen NS en ProRail, het kernprobleem oplossen dat trein B geen machinist krijgt, omdat-ie in de gestrande trein A zit, waardoor ook de machinisten en conducteurs die met trein B naar trein C wilden reizen, uitvielen – dit is één van de onderdelen van de complexe puzzle die als een nare berg losse stukjes op 3 februari van dit jaar in een hoek lag. Ook hier de vraag aan de minister: deelt zij de voorspelling dat het nu en volgende winter echt beter wordt? En hoe kijkt zij aan tegen de suggestie van de regionale vervoerders [Arriva, Connexxion, Veolia, Syntus] om deze spelers ook in OCCR te integreren?

Hoe kijkt de Minister aan tegen corridorrijden, nogal eens verward met het rondje om de kerk? Bij corridorrijden rijden treinen consequente routes en geen alternerende routes. [Alternerende routes zijn routes waarbij een trein bijvoorbeeld de eerste halfuursdienst van Amsterdam via Utrecht naar Eindhoven rijdt en de tweede halfuursdienst van Amsterdam via Utrecht naar Nijmegen rijdt en men dus voor Eindhoven moet overstappen.] Bij corridorrijden rijden treinen bijvoorbeeld altijd van Amsterdam via Utrecht naar Eindhoven rijden en altijd van Utrecht apart naar Nijmegen rijden. Dus voor Amsterdam – Nijmegen zal je in dat geval altijd over moeten stappen.

Wat vindt de Minister voorts van varianten om toch materieel en personeel vaker te koppelen – het bekende rondje om de kerk, ondanks de verzekering van de NS dat gewerkt wordt aan een systeem dat in de toekomst beter én goedkoper is?

De problemen op het spoor hebben tot veel kritiek geleid bij de VVD-fractie en bij andere fracties in de Tweede Kamer. Felle kritiek van mijn voorganger Aptroot heeft er mede toe bijgedragen dat het ministerie samen met ProRail en NS aan de slag is gegaan om de situatie nu dan eindelijk te verbeteren. De VVD-fractie neigt ernaar de lijn van de minister om met het beschreven pakket aan maatregelen deze winter in te gaan. Ik steun de minister ook dat de komende jaren meer kennis moet worden opgebouwd en meer ervaring moet worden opgedaan. Ik blijf zeer kritisch over het functioneren van ProRail en NS. Deze partijen kunnen zeker niet achterover leunen en moeten resultaten laten zien. Wel heb ik de voorzichtige indruk dat de verhoudingen tussen ProRail en de NS zijn geprofessionaliseerd en dat beide organisaties uit welbegrepen eigenbelang inmiddels doorhebben dat ze effectief, energiek en serieus moeten samen werken. Van het werkbezoek op 5 oktober van beide organisaties gezamenlijk, ging in ieder geval al een hoog ‘vredespijp’-gehalte uit. Het wachten is nu op concrete verbetering én het profiteren van de inzichten van andere partijen op het spoor dan de NS.